Schottergärten - Gärten des Grauens ?

Winfried Kretschmann, der ansonsten eher gelassene baden- württembergische Ministerpräsident, wurde fuchsteufelswild als er auf einem Kongress der Grünen auf die neuen, in Mode gekommenen Vorgärten aus Stein und Kies - aber praktisch ohne Rasen, Blumen und Stauden - angesprochen wurde. Der studierte Biologe und langjährige Gymnasiallehrer in diesem Fach bezeichnete diese "Schottergärten" als einen Irrweg, der Steinwüsten entstehen lässt, wo Grünpflanzen notwendig wären, um die CO2-Bilanz zu verbessern.

Trotzdem, wer mit offenen Augen an den Vorgärten, insbesondere am Stadtrand vorbei geht, kann nicht übersehen, dass eine neue Gartenkultur (des kleinen Mannes?) im Entstehen ist. Immer mehr der früheren biologischen Gartenfläche wird nun mit Steinen bedeckt als dem vorrangigen Gestaltungsmittel. Pflanzen kommen nicht mehr, oder nur noch in geringer Zahl, vor und sind zumeist noch durch einen strengen Formschnitt künstlich gestaltet. Als Steinmaterial beobachtet man vor allem gebrochene Steine mit scharfen Kanten und ohne Rundungen: eben Schotter. Für den gleichen Gartenstil könnte man auch Geröll, Kies oder Splitt verwenden. Kein Vergleich mehr mit den klassischen Steingärten, bei denen die Vegetation noch im Vordergrund stand.


Motivation und Umsetzung

Umfragen haben zutage gefördert, weshalb ökologisch tote Vorgärten so "beliebt" sind. Offensichtlich haben immer weniger Einfamilienhausbesitzer Zeit und Lust, Gartenarbeit zu verrichten. Was früher Freude bereitete, ist heute zur Last geworden - und das, obwohl die Vorgärten selten größer als hundert Quadratmeter sind und die Renommierfirmen Bosch und Gardena laufend neue Mähroboter und Sprinkleranlagen auf den Markt bringen. Hinzu kommt das Phänomen der Ansteckung: sobald der Nachbar einen angeblich pflegeleichten Schottergarten hat, scheint ein "Virus" alle anderen auch in diese Richtung zu befallen. Hinzu kommt eine neue Gartenästhetik, welche möglicherweise von der japanischen Zen-Kultur angeregt wird. Schließlich sind es natürlich auch die Gartenbaubetriebe, welche die neue Nische ausnutzen.

Drahtkörbe (Gabione) ersetzen Blumenrabatte und Gartenzäune

Und es ist so leicht, eine solche Steinöde anzulegen. Meist muss man nur die Humusschicht des Vorgartens abtragen und den verbleibenden Grund mit einer Plastikfolie abdecken. So kann kein Würmchen und kein Kräutlein von unten mehr durchdringen und der Boden ist auch gleich noch versiegelt. Im Ergebnis ist er so tot wie ein Stück Autobahn und heizt sich ähnlich schnell auf. Manche setzen noch, wie zum Hohn, eine einsame Krüppelkonifere in den Schotter, die dort jahrelang um ihr Leben ringt. Der Gipfel sind die mit Steinen gefüllten Drahtkörbe ("Gabione"), welche häufig Blumenrabatte und selbst Gartenzäune ersetzen. Sie kommen aus dem militärischen Bereich und wurden im Ersten Weltkrieg von den Soldaten als "Schanzkörbe" verwendet. Heute werden die Steine für unsere Hobbygärtner aus Indien und China herangekarrt.


Aber die Natur bricht sich Bahn

Es war der oben erwähnte Grünen-Politiker Kretschmann, der darauf verwies, dass diese neuartigen Schottergärten nicht pflegeleichter sind als normale begrünte Gärten. "Der Löwenzahn weiß sich schon einzunisten. Zudem ist "pflegeleicht" in der Umwelt nicht das entscheidende Kriterium; bei der Natur gilt Reichtum in jeder Beziehung". How! Der Biologielehrer hat gesprochen.

Aber der Herr Ministerpräsident könnte sich auch täuschen. Immer noch sind effiziente Unkrautvernichter und Insektenkiller (auch für Bienen!) auf dem Markt, die zwar ex lege nicht gespritzt werden dürfen - aber wer kann das schon kontrollieren? Deshalb bemühen sich Naturschutzverbände und ökologisch wohlmeinende Politiker darum, die Steingarteneuphorie wenigstens zu dämpfen. BUND und NABU sind an erster Stelle zu nennen, aber die meisten Kommunal- und Landespolitiker zögern noch. Da und dort werden zwar vereinzelt entsprechende Auflagen in die Bauanträge aufgenommen, aber in der Mehrzahl fürchtet man den Zorn der Bürger und ist entsprechend vorsichtig:

Schotterverbot und Pflichtbaum, so weit will man derzeit noch nicht gehen.

Gemütlich ist es im Kiesbett

99 Prozent kaufen kein Elektro-Auto

Warum schreibe ich dann darüber einen Blog? Nun, man muss gelegentlich auch etwas für die Minderheit tun. Außerdem: fast alle Autohersteller führen E-Mobile in ihrem Portfolio. Es erscheint also ratsam und auch spannend, diesen Mikro-Markt im Auge zu behalten. Denn die Reichweiten der Elektroautos werden immer größer und die Zahl der Ladestationen nimmt zu.


Zwei neue Elektroautos

Zwei Elektroautos mit guter Reichweite sind kürzlich auf den Markt gekommen: der Audi e-tron und der Kia e-Niro.
Der Audi e-tron ist das erste Elektromobil von Audi. Der Preis für den SUV ist entsprechend: 80.000 Euro. Der Akku nimmt den gesamten Unterboden ein und speichert 95 Kilowattstunden (kWh). Laut Prospekt soll das Auto eine Reichweite von 400 Kilometer besitzen. Testfahrer des ADAC kommen eher auf 328 km, wobei sie öfters die Klimaanlage einschalteten und viele Kilometer auf Autobahn fuhren, wo wenig Energie durch Bremsen zurückgewonnen wird. Die beiden Elektromotoren des Audi leisten 265 Kilowatt (KW) und beschleunigen das Gefährt in 6,6 Sekunden (Boost: 5,7) auf Tempo 100. Porsche überholen muss damit ein Spaß sein.

Im Vergleich dazu ist der Kia e-Niro etwas für Normalverbraucher. Bei seinem Preis von 34.300 Euro (ohne staatliche Prämie!) ist er eher in die Golfklasse einzuordnen. Die Batterie speichert 69 kWh und soll für eine Reichweite von 450 Kilometer gut sein. Bei gemischter Fahrweise hat der ADAC damit 400 bis 450 km erreicht. Der Elektromotor von 150 KW beschleunigt in 7,8 Sekunden auf 100 km. Für die Batterie garantiert der Hersteller sieben Jahre.


Zuhause tanken

Die größte Skepsis beim Elektroauto rankt sich um die Reichweite der Batterie und das "Tanken" des Stroms. Letzteres kann grundsätzlich zuhause geschehen oder auswärts, also im öffentlichen Bereich.
Eine Heim-Ladestation, auch Wallbox genannt, ist eine Art Steckdose in der eigenen Garage. Je nach Ladeleistung und Ausstattung kostet sie zwischen 500 und 2500 Euro. Im Online-Handel sind einfachere Ausführungen schon für 300 Euro erhältlich. In allen Fällen kommen die Kosten für die Installation dieses elektrischen Geräts noch hinzu; nach den Rechtsvorschriften muss dies durch eine Elektrofachkraft geschehen.

Im Handel sind Modelle mit Ladeleistungen von 3,7 bis 22 kW erhältlich. Weil das erste Elektroauto ja nicht unbedingt das letzte sein muss, sollte die Wallbox universell einsetzbar sein. Empfohlen wird allgemein die 3-phasige 11-kW-Ladestation, beispielsweise vom Hersteller ABL. Mit ihr kann 1-phasig mit 3,7 kW, 2-phasig mit 7,4 kW und 3-phasig mit 11 kW geladen werden. Selbst bei einer Ladeleistung von nur 3,7 kW lädt sie rund 30 kWh in die Batterie. Das reicht in der Regel für 150 km, also die Strecke zur Arbeit und zurück.

Problematischer ist die Installation von Wallboxen in Mehrfamilienhäusern. Hier müssen die Eigentümer der Installation zustimmen, wofür bei zehn Wohneinheiten schon mal 20.000 Euro zusammenkommen können. Das kann zu Zündstoff bei den Eigentümerversammlungen führen. In Tiefgaragen noch größerer Gebäude parken zuweilen 50 Autos und noch mehr. Hier werden Ladeleistungen verlangt, wofür das Gebäude selten ausgelegt ist.


Auswärts tanken

Bei Überlandfahrten reicht die in der eigenen Garage getankte Strommenge meist nicht aus, um das Ziel zu erreichen. Derzeit ist die Suche nach einer öffentlichen Ladesäule noch beschwerlich, denn es gibt kein zentrales Verzeichnis für Elektro-Tankstellen. Hilfreich sind "Apps" auf dem eigenen Smartphone, welche allerdings auch nicht immer aktuell sind. Der Stromkonzern EnBW bietet in Deutschland, Österreich und der Schweiz derzeit 25.000 Ladepunkte an, die über "Roaming" - ähnlich wie das Funknetz - miteinander verknüpft sind. Zuweilen sind dafür auch Zusatzgebühren erforderlich.

Typische Ladesäule

Experten beklagen dennoch den Tarif-Wirrwarr an den Stromzapfsäulen. Zuweilen differieren die kWh-Preise um 300 Prozent. Nach Angaben des Anbieters "Lichtblick" kostet die Kilowattstunde an den Ladestationen von EnBW 54,5 Cent, bei den Stadtwerken München 46,7 Cent, bei Innogy 39 Cent und bei Maingau 10 Cent. Zum Vergleich: der Haushaltsstrom kostet weniger 30 Cent. Außerdem sind es die Diesel- und Benzinfahrer gewohnt aus hunderten von Metern Entfernung zu sehen, was sie pro Liter zu bezahlen haben.  Die Stromkunden erfahren dies häufig erst an der Ladesäule. Hinzu kommt, dass Diskounter, wie Aldi, oder Billigunternehmen wie IKEA oder McDonalds zuweilen ihren Kunden hohe Rabatte einräumen, ja sie sogar kostenlos tanken lassen. Also: preislicher Wildwuchs allenthalben.

Blackouts drohen, wenn viele E-Autos gleichzeitig tanken. Das kann in einigen Jahren der Fall sein, wenn die Pendler der Großstädte abends mit fast leeren Akkus heimkehren und nahezu gleichzeitig für den nächsten Tag auftanken wollen. Bei Ladestationen mit einer Leistung von 50 kW kommen die örtlichen Stromnetze an ihre Grenzen. Dann geht der Transformator in die Knie, sodass es zu einem lokalen Stromausfall kommen kann. Wenn also die Elektromobilität richtig Fahrt aufnehmen sollte, dann kommt man nicht umhin, die Ortsnetze auszubauen.

Wie so häufig im Leben, sind auch beim Elektromobil Vor- und Nachteile eng beeieinander. Allerweltsschäden am Vorder- oder Hinterteil des Autos können sehr teuer werden, wenn der elektrische Stromeinfüllstutzen dabei beschädigt wird. Und der Spaß beim schnellen Beschleunigen und Abbremsen wird dadurch gemindert, dass die Bremsbeläge beim E-Mobil öfters gewechselt werden müssen.


Ausblick

Die Umstellung der Verbrennertechnologie (OTTO, Diesel) auf Elektromobilität wird noch lange dauern. Der Grund dafür ist, dass der Entwicklung von wirtschaftlichen und zuverlässigen Autos Technik auf höchstem Niveau ist und dass der Tankvorgang sowie die dazugehörige Infrastruktur inhärent zeitaufwendiger und teurer sind. Dafür einige Beispiele:

Als stärkster Konkurrent für die konventionellen Autos gilt der US-amerikanische Konzern Tesla. Dieses Unternehmen (unter seinem großsprecherischen CEO Elon Musk) versucht seit 2010 die Nr. 1 auf dem Markt der E-Mobile zu werden. In diesen knapp zehn Jahren hat diese Firma weniger als 100.000 E-Autos in heterogener Ausführung gebaut und damit praktisch jedes Jahr dreistellige Millionenverluste gemacht. Das derzeitige Top-Model ist der Tesla Model 3. Er hat eine Reichweite von 290 km und kostet 75.000 Euro. Zum Vergleich: der VW-Konzern produzierte und verkaufte  11 Millionen Autos - allein im Jahr 2018 - und erzielte damit einen Gewinn von 14 Milliarden Euro.

Sollte einmal der Anteil der E-Mobile auf 50 Prozent und darüber ansteigen, so muss - flächendeckend! - die Stromversorgung in allen Orten und auch auf dem flachen Land auf wesentlich höhere Stromleistungen umgebaut werden. Das ist eine Anstrengung vergleichbar mit dem Bau der gegenwärtigen Nord-Süd-Gleichstromleitungen und wird viel Geld kosten und auf ähnliche Akzeptanzprobleme stossen. Und trotzdem wird diese Infrastruktur nicht verhindern, dass ein Benziner in zwei Minuten soviel "Reichweite" tankt, wie ein E-Auto in zwei Stunden.

Zweifelhaft ist auch der ökologische Nutzen der Elektromobilität. Nur wenn das Auto seinen Strom von Wind und Sonne bezieht ist das Öko-Label einigermaßen vertretbar. Durch die Abschaltung der Kern- und Kohlekraftwerke ist soviel Ökostrom aber gar nicht verfügbar.

Die ausgefeilte Verbrennertechnologie wird uns also noch lange erhalten bleiben, insbesondere, weil auf dem Gebiet der Abgasreinigung und des Brennstoffverbrauchs noch bedeutende Innovationen zu erwarten sind.
Meine Vermutung: auf mehr als10 Prozent dürfte der Anteil der E-Autos in den kommenden 20 Jahren kaum ansteigen.

TÜV-geprüft! - Alles in Ordnung?

Der Bruch des Staudamms bei einer Eisenerzmine in Brasilien vor knapp zwei Wochen beschäftigt noch immer die internationalen Medien. Das Rückhaltebecken für Flüssigabfälle wurde ganz plötzlich undicht und Millionen von Kubikmetern Schlamm überfluteten die anliegenden Dörfer. Bislang hat man erst 120 Tote geborgen, zum Teil unter 20 Metern Schlamm. Weitere 240 Mitarbeiter werden noch vermisst. Die Eigentümerfirma Vale hatte das Eisenbergwerk im Jahr 2001 von Thyssen-Krupp erworben. Der deutsche Konzern wurde damals heftig kritisiert, weil er Vermögen "verschleudert" habe; heute wird man in Essen darüber ganz froh sein.

An dem Unternehmen Vale ist auch der brasilianische Staat beteiligt. Die Mine wurde höchst rentabel betrieben: im Berichtsjahr 2017 machte man (umgerechnet) 5 Milliarden Euro Gewinn, bei einem Umsatz von 30 Milliarden. An fehlendem Geld kann es also nicht gelegen haben, falls man beim Bau und Betrieb der Rückhaltebecken geschlampt haben sollte. Denn darüber wird in den brasilianischen Medien inzwischen heftig diskutiert. Für den Vale-Chef Fabio Schvartsman ist der "Schuldige" bereits gefunden: es ist die deutsche Firma TÜV Süd, welche den Damm mehrmals - zuletzt im September 2018 - begutachtet und ihn als "stabil und sicher" (samt Siegel) beurkundet hat.

Das begehrte achteckige Siegel des TÜV Süd

In der Münchener Konzernzentrale des TÜV Süd gibt man sich recht schmallippig. Ein Sprecher sagt nur: "Nach unserem - damaligen - Kenntnisstand wurden keine Mängel am Damm festgestellt". Ansonsten verweist man auf die laufenden Ermittlungen der brasilianischen Behörden vor Ort. Diese haben schon mal zwei ranghohe TÜV-Gutachter festgenommen, deren Namen in der Presse mit Makoto Namba und André Yum Yassuda  zitiert werden. Ansonsten hat die örtliche Polizei die Büroräume des TÜV Süd versiegelt und alle Akten und Computer beschlagnahmt.


Historische Verdienste der TÜV e. V.

Die technischen Überwachungsvereine wurden vor gut 150 Jahren im 19. Jahrhundert zur Zeit der Industrialisierung gegründet. Immer mehr Unfälle durch explodierende (genauer: zerknallende) Dampfkessel waren der Anlass. Nach der "Explosion" eines solchen Kessels in der Mannheimer Aktienbrauerei verfolgte man dort die Idee, die Kessel auf freiwilliger Basis regelmäßigen Kontrollen zu unterziehen - wie das übrigens bereits in England der Fall war. 20 badische Dampfkesselbesitzer schlossen sich zusammen, woraus später in Mannheim und andernorts die "Technischen Überwachungsvereine" als eingetragene Vereine e. V. entstanden.

Diese unabhängigen regionalen Überwaschungsorganisationen waren bei der Unfallverhütung so erfolgreich, dass die staatlichen Organe ihnen immer mehr Aufgaben im Sicherheitsbereich übertrugen. Allgemein bekannt ist die regelmäßige Untersuchung der Autos bis hin zur Abwicklung der Führerscheinprüfungen. Alle aus diesen gemeinsamen Wurzeln hervorgegangenen Gruppen benutzen die Marke "TÜV" und einen regionalen Zusatz als Namen, so zum Beispiel: TÜV Süd, TÜV Rheinland, TÜV Nord bis zu TÜV Österreich. Auf einigen Gebieten sollen die TÜVs sogar untereinander und zu anderen Marktteilnehmern im Wettbewerb stehen!


Aktuelle Strategie:  "Think Big"  -  mit einigen Flops

In den neunziger Jahren flaute das Geschäft bei den TÜVs merklich ab. Ursächlich waren unter anderem die Auftragsrückgänge in der Energiewirtschaft, wo der Neubau von Kraftwerken infolge der Energiewende deutlich einbrach. Statt den Personalstand entsprechend zu verringern, verfolgten die großen regionalen TÜV-Gesellschaften exakt die gegenteilige Strategie. Durch Fusionen mit kleineren TÜVs und Personalaufstockungen (um Größenordnungen!) wurden aus den bescheidenen eingetragenen Vereinen "global player", die fortan als Aktiengesellschaften agierten. So hatte die TÜV Süd AG bald 24.000 Mitarbeiter und weltweit 800 Standorte. Der Jahresumsatz betrug 2016 stattliche 2,4 Milliarden Euro. An zweiter Stelle folgt der TÜV Rheinland mit 20.000 Beschäftigten und 2 Milliarden Umsatz, vor dem TÜV Nord mit 10.000 Mitarbeitern.

Damit einher ging die thematische Diversifikation der Geschäftsfelder, deren Risiken sich jedoch bald abzeichneten. So zertifizierte der TÜV Rheinland in Frankreich fehlerhafte medizinische Brustimplantate mit schmutzigem Silikon.---Ähnliches passierte dem TÜV Süd in Brasilien, wo die Hersteller ebenfalls billigstes Industriesilikon verwendeten.---Betrügereien gab es auch im Finanzbereich, wo kriminelle Banden das honorige Siegel des TÜV Süd "hackten" und damit große Geldsummen illegal abzwackten.---Noch in Erinnerung ist der Zusammenbruch einer achtgeschossigen Textilfabrik in Bangladesch, die kurz vorher vom TÜV Rheinland positiv überprüft worden war.---In Deutschland schlägt der Dieselskandal immer noch hohe Wellen. Leider war es den TÜV-Prüfern nicht gelungen - im Verbund mit dem Kraftfahrt Bundesamt - die Softwareschummeleien der Autohersteller rechtzeitig aufzudecken. Dabei gab es schon frühzeitig Hinweise aus US-amerikanischen Quellen, wonach mit den NOx-Werten "etwas nicht stimmen konnte".


Ausblick

Die Diversifikation der TÜV wurde aus der Not geboren. Heute machen die Hauptuntersuchungen an den Autos nur noch 15 Prozent des Geschäftsvolumens aus. Stattdessen überprüfen die neu angeheuerten TÜV-Mitarbeiter inzwischen in aller Welt Klettergerüste, Fabrikanlagen und Krankenhäuser. Mehr und mehr verlieren die TÜV ihre vormalige technische Kernkompetenz, etwa zur Beurteilung der Sicherheit von Atomanlagen. Aber die neuen Manager drängen darauf, mit ihren diversen, beim Publikum  wohlbekannten Siegeln gute Geschäfte zu machen. Schließlich stehen sie vor einem Berg von  Pensionsverpflichtungen, der momentan auf 3 Milliarden Euro abgeschätzt wird.

Und die Konkurrenz schläft nicht. Allein in Mitteleuropa müssen sich die deutschen TÜV-Firmen mit mächtigen Wettbewerbern herumschlagen. Etwa mit der Schweizer SGS, die einen Jahresumsatz von 4,8 Milliarden Euro erzielt. Oder der Interlok (1,6 Mrd) in London, oder dem französischen Bureau Veritas (3,9 Mrd) und der Dekra (1,16 Mrd).

Unter das unter einer Vielzahl weiterer, wenn auch kleinerer, Konkurrenten!

Wann kommen die Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb?

Seit vielen Jahrzehnten forschen große Autokonzerne an der Brennstoffzelle als alternativen Antrieb. Aber die Idee kommt nicht so recht voran. Im Gegenteil: alle Welt setzt derzeit auf das "rein elektrische" Auto mit dem Batterieantrieb. Wasserstoff als Eingangsgas für die Brennstoffzelle scheint "out" zu sein. Dabei lässt sich Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen relativ leicht herstellen und obendrein gut speichern. Und der Strom der Akku-Autos kommt immer noch zum großen Teil aus "schmutzigen" fossilen Quellen.

Doch halt! Im Umfeld der Olympischen Winterspiele 2018 in Pyeongchang hat die südkoreanischen Autofirma "Hyundai" eine Miniserie von fünf Geländewagen, (sprich: SUV), aufgelegt, die allesamt durch eine Brennstoffzelle angetrieben werden. Die Autos mit der Bezeichnung "Nexo" waren während der Spiele mehrere Wochen störungsfrei in Betrieb. Wenn sie im Sommer an die normale Kundschaft ausgeliefert werden, können sie fahrerlos ein-und ausparken und auf der Autobahn selbstständig Abstand und Spur halten. Die Reichweite zwischen den Tankstopps beträgt derzeit 550 Kilometer; in 9,2 Sekunden beschleunigt der SUV von Null auf 100 km/h. Den Verkaufspreis wollen die Koreaner unter 60.000 Euro halten.

                                                               Hyundai Nexo

Die Brennstoffzelle und ihre Tanks

Die Brennstoffzelle eines Autos ist eine galvanische Zelle, zumeist eine Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle. Die Brennstoffzelle ist kein Energiespeicher, sondern ein Wandler. Erfunden wurde sie bereits 1838, also vor knapp zweihundert Jahren, von dem Deutschen Christian Friedrich Schönlein, wobei dieser zwei Platindrähte mit Wasserstoff bzw. Sauerstoff umspülte und dabei zwischen den Drähten eine elektrische Spannung registrierte.

In Fahrzeugen kommt heutzutage praktisch nur noch die sog. PEM (=Polymer-Elektrolyt-Membran) -Brennstoffzelle zum Einsatz. Eine Membran trennt die vom Wasserstoff (H2) umspülte Anode von der Kathode mit dem Sauerstoff (02).  An der Anode trennen sich die Wasserstoffmoleküle in Ionen und Elektronen. Die Ionen wandern durch die PEM zur Kathode und verbinden sich dort mit dem  Luftsauerstoff zu Wasser - der einzigen und ökologisch problemlosen Emission. Weil die Membran für die Elektronen undurchlässig ist, müssen sie auf ihrem Weg zur Kathode einen Umweg über eine Leitung gehen. Die "wandernden" Elektronen führen dann zu einem Stromfluss, der direkt von den Elektromotoren des Autos zum Antrieb genutzt wird.

Derzeit gibt es in Deutschland nur 43 Tankstellen, an denen Wasserstoff getankt werden kann. Bis Ende 2018 soll sich die Zahl verdoppeln. Beim Nexo strömen in fünf Minuten 6,3 Kilogramm Wasserstoff in drei große Karbontanks, die unter dem Kofferraumboden und dem Rücksitz montiert sind. Angesicht der bislang raren Tankstellen in Deutschland relativiert sich die oben genannte beträchtliche Reichweite des Nexo.


Erfahrungsgewinn beim Betrieb von Omnibussen

Um Erfahrungen beim Alltagsbetrieb von Fahrzeugen mit Brennstoffzellen zu sammeln, nahm das "Karlsruher Institut für Technologie" (KIT) im Jahr 2013 zwei Omnibusse in Betrieb. Damit wurde ein fahrplanmäßiger Linienverkehr zwischen den beiden ca. 15 km entfernten  Standorten Nord und Süd des KIT aufgebaut, wodurch täglich ca. 800 Mitarbeiter und Studenten befördert werden. Am Campus Nord (früher Forschungszentrum Leopoldshafen) wurde eine Wasserstofftankstelle eröffnet, die in der Lage ist, 80 Kilogramm Wasserstoff pro Tag abzugeben, was in etwa drei Busladungen entspricht.

Die beiden Wasserstoff-KIT-Shuttle

Die Betankung der sog. "KIT-Shuttle" dauert im Schnitt 20 Minuten. An 200 Arbeitstagen werden ca. 160.000 Passagiere pro Jahr befördert. Die Fahrleistung der Busse im Jahr 2016 betrug 92.000 Kilometer. Die Erfahrungen mit der Tankstelle und dem Linienbetrieb sind sehr gut. Das Vorhaben wird vom baden-württembergischen Umweltministerium mit 3,2 Mio Euro pro Jahr gefördert. Künftig soll vermehrt Wasserstoff aus erneuerbaren Energien verwendet werden.


Historisches und Aktuelles

Die Forschung an Brennstoffzellen wurde im ehemaligen Kernforschungszentrum Karlsruhe (KfK) bereits zu Anfang der 1990er Jahre betrieben. Nicht ohne Erfolg, denn ein LKW mit diesem Antrieb drehte damals vielbeachtet seine Runden im Zentrum und (dank einer Straßenzulassung) auch außerhalb.  Sinnigerweise wurde der ganze Aufwand finanziert aus dem - thematisch weit entfernt liegenden - Schnellbrüterbudget des Blogautors. Als Experimentatoren und Promotoren sind die Herren Dorner, Schretzmann, Kessler und Hennies zu nennen. 

Enge Kontakte gab es damals zur Firma Mercedes-Benz, die 1994 mit NECAR 1 das erste Brennstoffzellenauto der Welt präsentierte. Der Prototyp ist heute noch im Mercedes-Museum in Stuttgart zu besichtigen. Bald waren alle großen Autohersteller (GM, Ford, Fiat, Nissan, VW, BMW) an diesem Thema dran - aber nach kurzer Zeit setzten sie doch lieber auf den billigeren Diesel. In diesem Jahr will Mercedes - vielleicht - endlich den oft angekündigten GLC F-Cell auf den Markt bringen. Vielleicht als Kleinstserie.

Mittlerweile haben in Asien bereits drei Marken Wasserstoffautos in ihrem Portfolio:
Honda mit dem Clarity, Toyoto mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo.
Die deutschen Entwicklungschefs mögen den verlorenen 25 Jahren nachtrauern.
Die Asiaten haben ihre modernen Antriebe im Verkaufsprospekt -
das Mercedes-Brennstoffzellenauto steht im Museum.

Käfer und Vögel als Verhinderer von Großprojekten.

Das Großprojekt "Stuttgart 21" (kurz: S 21) ist wohlbekannt. Sein Kernstück ist der Umbau des Kopfbahnhofs Stuttgart in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken sollen in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadt als Grundstücke für die Bebauung zur Verfügung gestellt werden. Die Bauarbeiten begannen im Februar 2010; die geplante Inbetriebnahme (mehrfach verschoben) soll um das Jahr 2025 erfolgen. Die Kosten sind inzwischen von vier auf acht Milliarden Euro angestiegen.

Zu dem finanziellen und terminlichen Mehraufwand hat unter anderem die Situation im nahen Schlossgarten beigetragen. Ca. 200 Bäume standen im Weg, um jeden Einzelnen wurde heftig gerungen. Schließlich einigte man sich darauf, ca. 120 Bäume zu fällen und weitere 68 mit einer Rundspatenmaschine zu versetzen - unter Negierung des Erfahrungsspruchs: "Einen alten Baum verpflanzt  man nicht". Hinzu kam die händische Umsiedlung von dort hausenden Eidechsen, wovon jede Kosten von 8.600 Euro verursachte.

Ein riesiges Öko-Problem tauchte jedoch auf, als die Gegner des Bauprojekts S 21 in der Nähe von zu fällenden Bäumen Indizien des seltenen "Juchtenkäfers" entdeckt haben. Wohlgemerkt: nicht den Käfer selbst, sondern Kotpillen, welche - nach Expertenmeinung - ihm zugeordnet werden konnten. Der Juchtenkäfer ist eine von 350.000 Käferarten, etwas größer als der Maikäfer und streng geschützt. Bei Besiedlung von Bäumen mit diesem Insekt sind umfangreiche Sonder-Genehmigungsverfahren vor dem Weiterbau erforderlich. Bei S 21 war dies ein Planänderungsverfahren und eine zusätzliche EU-Genehmigung. Dem Bauherrn hat dies 20 Millionen Euro gekostet und die terminliche Neugestaltung des kritischen Pfads erzwungen, was zwei Jahre dauerte.


Eine verräterische Bierflasche

Die hitzige Diskussion der Befürworter und Gegner des Projekts S 21 wegen vermeintlicher Präsenz von Juchtenkäfern zog sich volle vier Jahre hin. Vor einigen Wochen gab es einen medialen Knall, dem folgender Vorfall zugrunde lag: Bei Baumfällarbeiten im Stuttgarter Schlosspark entdeckten Arbeiter in einer hohlen Robinie (Laubbaum) eine Bierflasche. Sie war gefüllt mit Kadavern, Flügeln und Kotpillen von sogenannten Rosenkäfern. Der Kot von Rosenkäfern gilt unter Insektenforschern (Entymologen) als Hinweis darauf, dass umliegende Bäume auch von Juchtenkäfern bewohnt sein können. Nach Artenschutzregeln dürften sie nicht geschlagen werden.

Juchtenkäfer (Osmoderma eremita), weiblich
(Länge ca. 2 bis 3 cm)

Die Projektleitung S 21 setzte ein Gutachterteam ein, welches bald zu folgendem Ergebnis kam: Ein Unbekannter könnte den Kot woanders aufgesammelt und an der S 21-Baustelle verstreut haben, um die Baumfällungen zu stoppen. Im Zuge dieser "Arbeiten", wobei auch immer wieder (publizitätsträchtig) die angeblich zu schützenden Bäume beklettert wurden, könnte dieser Person die Flasche versehentlich  in den tiefen Hohlraum des Baumes gerutscht sein, aus der er sie nicht mehr bergen konnte. Nach Ansicht des obersten Käferexperten der Uni Göttingen im Untersuchungsteam ist die Menge des gesammelten Kots so groß, dass sie nicht von einer Käferpopulation am Standort erzeugt werden konnte. Außerdem waren in der Nähe auch keine Bäume mit den typischen Juchtenkäfer-Höhlen zu finden.

Aufgrund dieser Fakten geht die Bundesbahn davon aus, dass es nie Juchtenkäfer am Standort gab, sondern dass die Käferteile - aus Gründen der Täuschung - von anderswo dorthin verbracht wurden. Der Konzern hat deshalb "Strafanzeige gegen Unbekannt" gestellt. Die Projektverhinderer - wie könnte es anders sein - weisen den Verdacht der Manipulation weit von sich. Vermutlich wird die Anzeige nicht zur Identifikation des Täters führen. In diesem Fall würden die genannten Mehrkosten für S 21 wohl beim Steuerzahler verbleiben.


Naturschutz contra Windkraft

Auf dem Gebiet der Erneuerbaren Energien passiert es nicht selten, dass die Zielvorstellungen Wirtschaftlichkeit und Naturschutz einander diametral gegenüber stehen. Insbesondere bei der Windkraft erbringen gute Standorte nicht selten 50.000 Euro Pachteinnahmen pro Jahr und Windrad, während der gleiche, hektargroße Acker bei landwirtschaftlicher Verpachtung kaum mehr als 700 Euro löhnt. Vor allem um windhöffige Lagen wird heftig gerungen, denn die Leistung eines Windrads steigt oder fällt - aus physikalischen Gründen - mit der dritten Potenz der Windgeschwindigkeit. Bei doppelter Windanströmung steigt die Leistung also auf das Achtfache, umgekehrt fällt sie bei halber Windgeschwindigkeit auf ein Achtel, also 12,5 Prozent. Da inzwischen in Deutschland bereits 40.000 Windräder installiert sind, gibt es nur noch wenige ergiebige "Filetstücke".

Haben sich die privaten oder kommunalen Investoren mit dem Projektentwickler endlich geeinigt, dann wird der Bau des Windparks meist energisch voran getrieben, denn auch hier gilt: Zeit ist Geld. Doch vor Baubeginn müssen noch die Genehmigungen erlangt werden und mit ihnen all die erforderlichen Gutachten. Insbesondere das Umweltgutachten ist da nicht selten der Stolperstein, denn die Tierwelt in der Umgebung der Windräder muss optimal geschützt werden. Stellt man in dieser kritischen Projektphase fest, dass Mäusebussarde, Schreiadler oder Rotmilane in den benachbarten Baumkronen hausen, dann ist das für die Geldgeber der "maximale Unfall GAU", denn das Habitat dieser Vögel darf per Gesetz nicht gestört werden.

Rotmilan (Milvus milvus)
(Flügelspannweite ca. 1,80 bis 2 m)

Früher hatten die Tiere keinen Einfluss auf die Planung und den Bau von Windparks. Heute können die Vögel - via Artenschutzregelung - den Bau dieser Stromanlagen verhindern. Also müssen sie, aus der Sicht mancher Leute, verschwinden. Dann tauchen sie in den Gutachten nicht mehr auf und der Genehmigung steht nichts im Wege. Die relativ "humanste" Methode ist das "Vergrämen" der Vögel. Durch Lärm versucht man die Rotmilane und Habichte zu verscheuchen, was insbesondere bei Beginn des Brutgeschäfts noch erfolgreich sein kann. Zeigt diese Störung keine Wirkung, dann werden die Großvögel vergiftet oder gar erschossen. Zuweilen wird auch ein Baum mit Steigeisen bestiegen und der Horst auf die Erde gekippt. Eine Radikalmethode ist das Fällen der Bäume mit Brutpaaren. Obwohl dies häufig mit schweren Maschinen (Harvester) geschieht, welche eigentlich auswertbare Reifenspuren hinterlassen, wird kaum jemals ein Täter gefasst. Das Schweigen der Dorfgemeinschaft, insbesondere in manchen Gemeinden von Mecklenburg-Vorpommern, erinnert an mafiöse Strukturen.


Der Artenschutz ist ein scharfes Schwert

Schon seit langem wissen die Bauherren und ihre Gegner, welch scharfes Schwert der Artenschutz ist. Ganz gleich, ob das Große Mausohr (eine Fledermausart), der Blauschwarze Moorbläuling (ein Schmetterling oder die halberwachsene Raupe eines Nachtkerzenschwärmers (ein Falter) entdeckt wird - die Konsequenzen sind still stehende Bagger. In Hamburg hat der Schierlings-Wasserfenchel (eine krautartige Sumpfpflanze) die Elbvertiefung verhindert und in Stuttgart-Fellbach ging ein Investor pleite, weil plötzlich Wanderfalken seinen Hochhausturm bezogen.

Zu empfehlen wäre eine größere Portion an Gelassenheit auf beiden Seiten. Die vor 35 Jahren aufgenommene Klage der Musikband Gänsehaut ("Karl, der Käfer, wurde nicht gefragt, man hat ihn einfach fortgejagt") ist längst in ihr Gegenteil verkehrt worden.

"Stummer Frühling" - 2. Auflage?

Die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks muss es wissen: "Seit 1982 hat sich der Bestand an Insekten um 80 Prozent verringert. Wer heute mit dem Auto übers Land fährt, findet kaum noch tote Insekten auf der Windschutzscheibe".  Einige mögen diese Feststellung trotzdem bezweifeln, indem sie auf die viel größere Windschlüpfrigkeit der modernen Autos verweisen oder auf die nanobeschichteten Autoscheiben, wo kein Insekt mehr hängen bleibt. Indes, betrachtet man das vordere Nummernschild, das ohne Nanobedeckung senkrecht im Wind steht - und ebenfalls kaum mit zerklatschten Fliegen bedeckt ist - so ist man geneigt, der Ministerin recht zu geben.

33.000 verschiedene Insektenarten soll es in Deutschland geben - aber nur noch ca. 33 ausgewiesene Insektenforscher - seit die jungen Studenten fast alle zum Fach Informatik drängen. Wer soll da wirklich belastbare Daten zur Entomologie vorlegen, wie dieses Gebiet benannt ist. Sicherlich nicht die Schmetterlingsfänger mit Netzen, wie von Carl Spitzweg liebevoll gemalt. Nein, die heutigen Fangmethoden mit sog. Malaise Fallen sind viel raffinierter; aber die Artenbestimmung und das mühsame Dokumentieren ist immer noch Handarbeit. In Krefeld gibt es eine kompetente Vereinigung von Entomologen, die sich dieser Mühe unterzieht und ihre Erkenntnisse sind eindeutig: Je nach Standort hat der Bestand der Insekten um 70 bis 90 Prozent abgenommen. Als Folge fehlt es vielen Vögeln an Nahrung, sie verhungern.

Die Ursache für diesen Sachverhalt wird in Deutschland - siehe unten - derzeit noch kontrovers diskutiert. Vertreter der Landwirtschaft, der Chemie und der Biologie bringen verschiedenartige Argumente vor.

Rachel Carsons "Stummer Frühling" und das DDT

Vor der nahezu gleichen Situation, kaum zu glauben, stand man - in den USA -  schon vor 65 Jahren. Rachel Carson, einer Biologin aus Pittsburg fiel auf, dass es kaum mehr Mücken in ihrer Umgebung gab. Und auch der früher jubelnde Chor der Singvögel war verstummt. Die wenigen, welche es noch gab, hockten zitternd mit schütterem Federkleid irgendwo in Mauernischen. Unter dem Eindruck dieser Beobachtungen schrieb Carson das Buch "Silent Spring" (Stummer Frühling), welches im Jahr 1962 erschien. Das spannende Sachbuch war von Anfang an ein Publikumserfolg und avancierte bald zur "Bibel" der damals entstehenden Ökologie-Bewegung. Rachel Carson starb nur zwei Jahre danach an einem Herzinfarkt. 1980 wurde ihr posthum die Presidential Medal of Freedom, die höchste zivile Auszeichnung der USA, verliehen.

Rachel Carsons Buch, ein Bestseller

Das Hauptverdienst von Carson war jedoch, dass sie den Mut hatte in ihrem Buch die Ursache für das Insekten und Vogelsterben zu benennen. Sie tippte auf das Gift DDT (abgekürzt von Dichloro-diphenyl-trichloro-ethan), welches seit den 40er Jahren in den USA großflächig zur "Ausrottung" von Kartoffelkäfern, aber auch zur Malariabekämpfung eingesetzt wurde. Von Flugzeugen aus wurden Tonnen des billigen DDT (0,25 Cent pro Pfund) über die Felder abgesprüht. Nach dem Erscheinen des Buches "Stummer Frühling" wurden erstmals Toxizitätsuntersuchungen beim DDT in den USA angestellt. Dabei kam heraus, dass es bei den Vögeln dünnerschalige Eier verursachte, die nicht zur Fortpflanzung geeignet waren. Von 1972 an wurde in den USA der Gebrauch von DDT für die Landwirtschaft verboten. 1977 zog die Bundesrepublik Deutschland nach.

Sind´s die Neonicotinoide ?

Inzwischen haben wir in Deutschland (und ganz Europa?) eine Situation wie in Pittsburg, USA vor 65 Jahren. Die Mücken sind verschwunden und die Vögel weitgehend verstummt. Da aber seit vielen Jahrzehnten auch hier kein DDT mehr versprüht worden ist müssen andere totbringende chemische Stoffe daran beteiligt sein. Der Verdacht der Biologen fällt auf das Nervengift Neo-Nicotin-oide, einem Verwandten des Nikotins. Es zählt, seit den 90er Jahren, zu den meistverkauften Pestiziden weltweit - gleich hinter dem Glyphosat, einem Unkrautvernichtungsmittel, das wahrscheinlich krebserregend ist. Die Neonics, (so wird der Zungenbrecher abgekürzt), vernichten in den bäuerlichen Betrieben u. a. den Kartoffelkäfer und die Blattläuse; gelegentlich wird es sogar den Haustieren ins Fell geträufelt.

In der Regel kaufen die Bauern Saatgut, das bereits "gebeizt" ist, d. h. mit Neonic ummantelt ist. Die Kulturen sind gewissermaßen "geimpft", wobei sich die Beize im ganzen Gewebe der Pflanze ausbreitet, also auch in den Pollen. Aus Laborversuchen weiß man, dass die Arbeitsbienen, sobald sie so behandelte Blüten anfliegen, bald darauf ihre Orientierung verlieren. Sie finden nicht mehr zu ihrem Volk zurück, sondern irren (gleichsam wie ein "Betrunkener") bis zur völligen Erschöpfung umher und fallen schließlich tot zur Erde. Ihr Nervensystem wurde durch das Neonic zerstört.

Da sich dieses Gift erst in 1.000 Tagen zur Hälfte abbaut und außerdem wasserlösslich ist, gelangen große Mengen in den Boden, wo sich diese Substanz über Jahre hinweg ausbreitet. Hinzu kommt der steigende Absatz der Neonics: seit dem Jahr 2007 stieg der Verkauf von 657 Jahrestonnen auf nunmehr 1.665 Tonnen an. Nach Jörn Wogram, einem Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, haben sich die Bauernhöfe "zu lebensfeindlichen Orten entwickelt". Vielleicht steuern wir auf die Situation  in China zu, wo es praktisch keine Honigbienen mehr gibt und die Bauern gezwungen sind - durch kräftiges Schütteln - ihre Obstbäume selbst zu bestäuben.
Schöne neue Welt!

Ante portas: das Sulfarex

Gesetzt den Fall, die Neonicotinoide werden verboten, wie es die meisten Forscher und große Teile der Öffentlichkeit fordern? Nun dann steht schon eine Nachfolgesubstanz bereit, die ebenfalls als Nervengift einzuordnen ist: Sulfoxaflor, aus der chemischen Familie der Sulfoximine. Es ist ein weißes Pulver, jedoch in Wasser schwer löslich. In der Europäischen Union ist es seit zwei Jahren zugelassen, allerdings bislang noch in keinem Mitgliedsstaat. In den USA wird es schon seit vier Jahren ausgebracht; wegen seiner Bienenschädlichkeit plant die amerikanische Umweltbehörde allerdings zusätzliche Schutzmaßnamen. In Deutschland liegen dem zuständigen Bundesamt derzeit drei Anträge auf Genehmigung sulfoxaflorhaltiger Insektizide vor.

"Jedes Mittel, das den Ertrag steigert, führt gleichzeitig zu einem Verlust der Arten", sagt Teja Tscharntke, Professor für Agrarökologie an der Universität Göttingen. "Am Ende müssen wir uns als Gesellschaft entscheiden, in welcher Welt wir leben wollen."

"In einer ausgeräumten Landschaft oder in einem bunten, lebendigen Mosaik".

Hilfe! Was tun mit meinem alten Diesel?

Jahrelang wurde uns der Diesel als das non-plus-ultra der deutschen PKW-Antriebstechnik verkauft. Die Hersteller verwiesen auf den geringen Kraftstoffverbrauch, die Umweltverbände auf den niedrigen CO2-Ausstoß und die Politiker setzten noch eins drauf, indem sie die Mineralölsteuer asymmetrisch anhoben - zugunsten des Diesels. Kein Wunder, dass die Verkaufszahlen anstiegen. Im Jahr 1980 lag der Marktanteil des Diesels noch bei bloßen 8 Prozent, 1999 bereits bei 22 Prozent und im Jahr 2015 kletterte er auf über 49 Prozent. Das heißt: fast jeder zweite Neuwagen war ein Diesel!

Nun zündet der Diesel plötzlich nicht mehr. Die Verkaufszahlen gehen drastisch zurück, sodass sich mancher bange Fragen stellt, wie: Hat es sich "ausgedieselt"? Wenn ja, warum? Krieg ich mein altes Dieselfahrzeug noch los? Wer hat denn da gepennt?

Das verflixte Stickoxid

Die Euphorie um den "clean Diesel" hat eine Delle bekommen, seit bekannt wurde, dass er zwar wenig CO2 ausstößt, aber umso mehr von einem anderen Schadstoff, dem Stickoxid - chemisch meist als NOx bezeichnet. Das Umweltbundesamt behauptet sogar, dass die Emissionen des Diesels im Jahr 2015 in Deutschland (exakt) 1.836 Tode verursacht habe. Das mag man glauben oder nicht; die 1.271 Menschen, welche im gleichen Zeitraum durch Treppenstürze ums Leben gekommen sind, kann man jedenfalls sicherer nachweisen.

Dass sich der NOx-Gehalt in den letzten Jahren, insbesondere in den Städten, erhöht hat, darüber besteht kein Zweifel. 40 Mikrogramm pro Kubikmeter sollten es maximal sein; am Stuttgarter Neckartor misst man - im Jahresdurchschnitt - die doppelte Menge. Da die ersten besorgten Bürger bereits Klage einreichen, wird in Stuttgart, Berlin, München (und weiteren 15 Städten) darüber nachgedacht, ältere Dieselfahrzeuge von den Innenstädten fern zu halten.

Reichlich spät, möchte man dazu sagen. Denn schon um 2008, also vor neun Jahren, hat die EU-Kommission in Brüssel den oben genannten Grenzwert für NOx vorgeschrieben. Er wurde wohl in Deutschland weitgehend ignoriert und auch im Land Baden-Württemberg,wo ein Umweltminister und ein Verkehrsminister regieren, welche beide der Partei der Grünen angehören. Auch der grüne Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn, seit 2013 am Ruder, hat sich nicht veranlasst gesehen, durch bessere Ampelschaltungen, Tempo-30-Zonen und dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs die Luftreinheit an den neuralgischen Punkten seiner Stadt zu verbessern. Nein, jetzt schwören alle drei genannten Politiker auf die Brutalomethode Fahrverbot.

Nur für Diesel Euro 6

Technische Nachrüstungen und Verkaufsüberlegungen

Die rund 15 Millionen Dieselfahrzeuge, welche derzeit auf Deutschlands Straßen bewegt werden, unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Abgasemissionen sehr deutlich. Glücklich kann sich schätzen, wer ein Auto der sogenannten Euro-6-Norm besitzt; er ist nicht von Fahrverboten betroffen. Erkenntlich ist dies im Fahrzeugschein, wo im Feld 14.1 die Buchstaben NO bis YO eingetragen sind. Ab September 2017 kommt die Norm 6d hinzu, welche noch etwas höherwertig sein soll. Rund 40 Prozent aller Diesel, also ca. 5 Millionen Fahrzeuge, erfüllen nur die Norm 5, stoßen also mehr Abgase aus und sind nachrüstungsbedürftig. Ca. 4,5 Prozent erfüllen lediglich die Norm 4; hier wird die Nachrüstung teurer als bei der Norm 5.

Die deutschen Automobilhersteller wollen Diesel-Fahrzeuge mit der Norm 5 mit hohem NOx-Ausstoß nachrüsten, um generelle Fahrverbote in den Städten zu vermeiden. Beim Upgrade eines solchen Diesels soll zukünftig eine neue Software aufgespielt werden. Dies müsste eigentlich kostenlos geschehen. Sind die Hersteller oder Werkstätten dazu aber nicht bereit, so sollten die Kosten für eine solche Nachrüstung nicht mehr als 100 Euro betragen, wodurch sich die Emissionen bereits um 25 Prozent absenken. Bei der Kategorie 4 können beim Upgrade für Filter und Katalysator dagegen schon Beträge bis zu 2.500 Euro auflaufen. Für noch ältere Fahrzeuge lohnt sich die noch kostspieligere Nachrüstung meist gar nicht mehr, da in diesen Fällen wohl auch die Werksgarantie schon abgelaufen ist. (Derzeit ist die Rede von einem Finanzierungsfonds für Nachrüstarbeiten, in den Bund und Hersteller je eine halbe Milliarde einzahlen sollen. Experten sehen in der neuen Software ein langfristiges Risiko für den Motor!)

Der Verkauf von Dieselneuwagen ist im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent zurück gegangen und ist weiterhin im Fallen. Der Eigentümer eines Fahrzeugs der Kategorie 5 oder 4 oder gar darunter sollte sich deshalb gut überlegen, ob er sein Auto zum Verkauf anbietet. "Greife nicht in ein fallendes Messer", ist eine erprobte Regel aus dem Aktienmarkt, wenn die Kurse fallen. Das gilt derzeit auch für den Diesel-Gebrauchsmarkt. Man sollte stattdessen in Erwägung ziehen, den alten Wagen nicht zu verkaufen, sondern ihn noch etwas länger zu fahren, als ursprünglich vorgesehen. An sich ist der Diesel ja ein technisch erprobtes und zuverlässiges Fahrzeug; daran hat auch die gegenwärtige leidige Diskussion nicht viel geändert. Ohne den Diesel würde sich Deutschland noch viel weiter von den Klimaschutzzielen entfernen, egal wie sinnvoll diese sein mögen. Im übrigen wird in einigen Jahren 50 Prozent der gesamten Diesel-PKW-Flotte aus modernen Euro-6-Dieseln bestehen. Das heißt: In absehbarer Zeit wird die Stickoxidfrage aller Voraussicht so "gelöst" sein, dass Fahrverbote in Städten nicht mehr nötig sind.

Versagen der Elite

VW und Audi haben den Diesel in Verruf gebracht. Die Ingenieure dieser Unternehmen haben jene illegale Abschalteinrichtung in die Motorensteuerung eingebaut, um die amerikanischen Abgasnormen zu umgehen und offensichtlich auch die Prüfer in Deutschland auszutricksen. Die Folge sind Strafzahlungen im zweistelligen Milliardenbereich. Die deutsche Automobilbranche, auf die man (angeblich) so stolz sein konnte, ist damit ins Abseits geraden. Diese industrielle Schande, ermöglicht durch das Versagen eine Manager-Elite, wird auf immer in die Geschichtsbücher eingehen.

Versagt haben auch die Aufsichtsorgane bei VW und Audi, sowie vermutlich weitere Firmen, wie eventuell Bosch. Martin Winterkorn, der VW-Chef, wurde zwar geschasst, aber der Vertrag für Rupert Stadler, dem Audi-Chef, wurde unverständlicherweise um weitere fünf Jahre verlängert.

Und geradezu unfassbar sind die Bonuszahlungen an die gescheiterten Manager. Das gesamte Vorstandsteam bei VW bekam in dem Jahr mit dem Rekordverlust satte 35 Millionen Euro an Boni überwiesen. Die Vorstandsfrau Christine Hohmann-Dennhardt erhielt für 13 Monate im Amt eine Abfindung von 12,5 Millionen Euro samt einer Rente von 8.000 Euro monatlich. Demgegenüber muss sich der Hauptverantwortliche Martin Winterkorn mit einer Rente von bloß 3.100 Euro zufrieden geben. Pro Tag!

Fahrverbot für Diesel?

In der Autostadt Stuttgart rumort es. Den Bewohnern der Landeshauptstadt "stinkt", dass sie allenthalben von unsauberer Luft umgeben sind. Am stärksten in die Kritik geraten sind die Auspuffgase der älteren Dieselfahrzeuge, insbesondere die sogenannten Stickstoffdioxid (NO2)-Emissionen. In den ersten zwei Monaten dieses Jahres gab es viele meteorologische Inversionslagen im Stuttgarter Talkessel, weshalb die behördlich festgelegten Grenzwerte für NO2 sehr oft "gerissen" wurden. So oft, dass sich der baden-württembergische Verkehrsminister Franz Untersteller (der Partei der Grünen angehörend) zu der Drohung veranlasst sah, dass er bei Fortbestehen dieser Situation die Stuttgarter Innenstadt demnächst für ältere Dieselfahrzeuge- ohne blaue Euro 6 Plakette - sperren werde. Nach derzeitigem Stand wären  von den 113.000 Dieselautos in Stuttgart nicht weniger als 93.000 von einem Fahrverbot betroffen! (Unterstellers Chef, der Ministerpräsident Winfried Kretschmann, denkt jedoch wegen der heftigen Reaktionen bereits über eine Rücknahme dieser Ankündigung nach.)

Fahrverbot in Stuttgart  

Neben dem Stickoxid stehen auch die Feinstaubemissionen der meist betagten Diesel-PKW am Pranger. Der Dieselruß und die Dieselpartikel sind schon lange ein Feindbild der Lungenärzte und der Beatmungsmediziner. Aber beim Staub gibt es noch viele andere Quellen, beispielsweise den Reifenabrieb aller Autotypen und insbesondere die Holzöfen der Bürger bis hin zu den "Komfort"- Kaminen. Von letzteren soll es in Stuttgart mehr als 20.000 Anlagen geben, welche die Romantikgefühle ihrer Besitzer beflügeln. Weil diese nicht so ohne weiteres zu sanktionieren sind, beschränken sich die Behörden beim Feinstaub vorläufig auf Fahrverbote für die Autobesitzer. Ist einfacher.


Das Stickstoffdioxid: ein altbekanntes Problem

Stickoxide gelangen aus Dieselfahrzeugen vor allem in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre, wo sie mit Sauerstoff zum giftigen Stickstoffdioxid (NO2) reagieren. Dieses ätzende Reizgas kann Atemnot, Kopfweh und Herzbeschwerden auslösen. Bereits 1999 führte die Europäische Union (EU) dafür Grenzwerte ein, inklusive langer Übergangszeiten. 240 verkehrsnahe Messstellen wurden deshalb in Deutschland eingerichtet. Sie beweisen, dass die Dieselfahrzeuge mit 67 Prozent am gesamten NO2-Austoß beteiligt sind, die Benziner nur mit 4 Prozent. An den Hauptverkehrsstraßen, z. B. am Stuttgarter Neckartor, werden seit fast 20 Jahren die NO2-Grenzwerte drastisch überschritten. Geschehen ist dort seitdem nur wenig.

Inzwischen klagen die Bürger nicht nur verbal, sondern zunehmend vor den zuständigen Verwaltungsgerichten. Das Bayerische Verwaltungsgericht verlangte bis Ende des Jahres 2017 für München von den Behörden entsprechende Fahrverbote, falls andere Maßnahmen nicht wirken. Die Städte stehen vor einem Dilemma: auf der einen Seite gilt das Recht der Bürger auf saubere Luft, auf der anderen Seite gibt es die Ansprüche der modernen mobilen Gesellschaft mit Pendlern, Gewerbe und Besuchern. Die Hauptschuld an dieser Situation trägt jedoch die (hohe) Politik: sie hat die Brüsseler Richtlinien jahrelang praktisch negiert und nicht in entsprechende Gesetze umgewandelt. Gleichermaßen zu kritisieren sind die Autohersteller: sie haben ihre Dieselmotoren technisch nicht gesetzesgemäß ausgestattet. Inzwischen wird eine neue Norm, dargestellt durch die E 6-Plakette, propagiert, mit der jeder Dieselbetreiber sein Fahrzeug angeblich überall gesetzeskonform nutzen kann. Jedenfalls nach den Behauptungen des Verbands der Deutschen Automobilindustrie.

Das wird vom Automobilclub ADAC aber bereits bestritten. Seine Messungen (bei Straßenbetrieb!) beweisen, dass gut ein Drittel der Diesel-PKW, welche mit der bereits seit Jahren bestehenden E 5-Plakette ausgestattet sind, im realen Straßenverkehr besser sind als das schlechteste Drittel der zukünftigen E 6-Norm. Beispiel: der Volvo V 40 mit E 5-Plakette stieß bei ADAC-Messungen 12o Milligramm pro Kilometer aus, der Volvo S 60 mit E 6-Plakette dagegen satte 1167 mg/km! Letzterer dürfte also in Stuttgart das Neckartor durchfahren, der weitaus sauberere V 4o hingegen nicht. Die Experten des ADAC erwarten, dass erst mit der im Straßenverkehr überprüften E 6-Norm die Kunden hinreichend sicher sein können, dass sie ihr neues Fahrzeug überall benutzen dürfen. Diese Dieselkategorie wird jedoch in den meisten Fällen erst im Herbst bei den Händlern stehen.

Fazit: Bis dahin müssen die Dieselnutzer Fahrverbote oder City-Maut (wie in Köln) fürchten. Außerdem droht ihnen auf jedem Fall ein hoher Wertverlust ihres Fahrzeugs beim Wiederverkauf. Das Aussperren von knapp 13 Millionen Diesel-Autos in der City wirkt sich wie eine kalte Enteignung aus. Für die Automobilindustrie ist es gleichzeitig ein gigantisches Konjunkturprogramm.


Das Feinstaubproblem: dem Autofahrer zugeschoben

Eine andere Sau wird seit Jahren mit dem Feinstaubproblem (PM10) durchs Dorf getrieben. Feinste Staubteilchen mit einem Durchmesser bis zu 10 Mikrometer können bis in die Lungenbläschen vordringen. Dort lagern sie sich ab und rufen Entzündungen hervor, bzw. erhöhen das Risiko für einen Herzinfarkt. Noch in den 70er Jahren lagen in Deutschland ganze Regionen unter einer Smog-Wolke, wie heute noch Peking oder Schanghai in China. Hierzulande ist das Feinstaubproblem  inzwischen drastisch gesunken. Das liegt vor allem an den Partikelfiltern, die mit Einführung der E 4-Norm in die Dieselautos eingebaut sind.

Im Stuttgarter Talkessel jedoch, wo sich der Feinstaub bei Inversionswetterlagen sammelt, werden diese Grenzwerte weiterhin alljährlich überschritten. Die Stadtverwaltung setzt nun um, was die Landesregierung unter Ministerpräsident Winfried Kretschmann Anfang 2017 beschlossen hat: sie verhängt Fahrverbote für alle Diesel-PKW, welche die neueste Abgasnorm E 6 nicht erfüllen. Zehntausende Autofahrer müssen, nach Abschätzungen des ADAC ,vor den Toren der Stadt bleiben. Sogar all jene, die sich noch 2015 einen Neuwagen mit der Norm E 5 zugelegt haben.

Inzwischen ist wohl bekannt, dass Feinstaub nicht nur in KFZ-Motoren, sondern auch in Industrieanlagen, wie Kraftwerken, und vor allem in den kaum zur Gänze überprüfbaren Holzöfen vieler Bürger entstehen. Aber auch durch den Abrieb an Reifen und Bremsen der Autos, wie oben bereits erwähnt. Deshalb hat ein anderer Grüner, der Stuttgarter OB Fritz Kuhn, eine neue Variante der "Schwäbischen Kehrwoche" angekündigt: spezielle Kehrfahrzeuge durchfahren nun die Stuttgarter Innenstadt und kehren maschinell den dort abgelagerten Feinstaub (samt Dreck) auf. Offensichtlich mit Erfolg, denn der Stadtrat hat bereits eine Ausschreibung zur Beschaffung weiterer Kehrmaschinen veranlasst.


Das Ende des Diesels?

Die anhaltende Diskussion über die Zukunft des Dieselmotors sorgt bereits für sinkende Verkaufszahlen. Die Deutschen kaufen wieder mehr Autos mit Benzinmotoren. Im März sind die Neuzulassungen für Dieselneuwagen um fast 3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat gefallen. Der Dieselanteil liegt damit nur noch bei 40 Prozent, früher waren es fast 50 %. Die Experten erwarten, dass die Verkaufszahlen für Diesel weiter zurück gehen werden, u. a. wegen der strengen Abgasvorschriften , welche die Fahrzeuge verteuern werden.

Das Problem mit den Millionen alter Dieselmodelle der Abgasnormen E 4 und E 5 wird jedoch bleiben. Ihre Besitzer werden happige Wertverluste erleiden, denn die eventuelle Nachrüstung mit Motoren der Klasse E 6 wäre viel zu teuer. Ein Abgesang auf den Dieselantrieb kommt jedoch noch zu früh: denn noch trägt der Dieselmotor wegen seiner Sparsamkeit viel zur Einhaltung der Grenzwerte beim Kohlendioxid bei.

Einigen Trost findet die verunsicherte Dieselgemeinde einstweilen bei der Bundeskanzlerin Angela Merkel. Beim saarländischen Wahlkampf in St. Wendel hat sie den Diesel wie folgt gelobt:
Wenn ihr ein Dieselauto kauft, dann kauft ihr ein Auto, das umweltfreundlich ist. Für den Klimaschutz ist das Dieselauto heute ein genauso gutes Auto, wie es gestern und vorgestern war"

Die Kanzlerin muss es wissen. Sie fährt Diesel - neben Benzinern.

German Pellets in der Pleite

Ökologisch orientierte Investoren sind oft gefühlsmäßig ihrem Produkt innig verbunden und lassen dabei die kühle Ratio außen vor. Wie sonst sind die großen Insolvenzen des Windparkbetreibers Prokon, von Biogas Nord und Solar Millenium zu begreifen. In allen Fällen hatten gutgläubige Privatpersonen manchmal ihr gesamtes Sparvermögen an windige Projektentwickler im Bereich Erneuerbare Energien gegeben - und dabei alles verloren. Ein gegenwärtig noch andauerndes Desaster spielt sich bei dem Holzpellethersteller German Pellets ab, mit geringen Chancen auf einen guten Ausgang.

Am Anfang: blanke Euphorie

Es war der Medienunternehmer Peter Leibold, der vor einem dutzend Jahren - noch unter  Bundesumweltminister Jürgen Trittin - die Firma "German Pellets" gründete. In Wismar, nicht weit entfernt vom Ostseehafen, ragten seine Silos in die Höhe mit der Aufschrift: "Energie, die nachwächst". In den Sägewerken pressten Maschinen Abfallholz, wie Sägemehl, Hobelspäne und Schleifstaub zu Pellets. Das waren kleine zylinderförmige Stäbchen, die aussahen wie Trockenfutter für Hunde. Zwei Tonnen dieser Pellets sollten den Brennwert von einer Tonne Öl besitzen; zur Lagerung benötigte man drei Kubikmeter Raum für eine Tonne Öläquivalent. Für eine Kilowattstunde Energie aus diesen Pellets musste man 3,5 Cent aufwenden.

Der vormalige Medienmanager war ein Alphamensch. Jemand also, der vorgibt, wo es langgeht, und andere dazu bringt, ihm zu folgen. Zur Eröffnung des Abhollagers in Wismar ließ er sich den Gag einfallen, dass die Kunden - innerhalb von 100 Sekunden - kostenfrei so viele Säcke mitnehmen durften, wie sie tragen konnten. Bald breiteten sich im Hafenviertel (neben German Pellets) viele weitere Unternehmen aus, wie: German Pellets Logistics, German Pellets Supply, German Horse Pellets, German Pellets Service, German Pellets Genussrechte und so weiter. Und all diese Firmen gehörten den Leibolds - nämlich Peter Leibold zu 60 Prozent und seiner Ehefrau Anne Kathrin zu 40 Prozent. Zwei riesige Fabriken haben die Leibolds in den amerikanischen Bundesstaaten Texas und Louisiana errichten lassen. Beide wurden von der Ehefrau geführt, die deutschen Firmen in Wismar mussten Pacht - und Lizenzzahlungen entrichten.

Eine Hand voll Pellets

Zwischen den etwa 20 Firmen wurde ein reger Handel betrieben. Immer wieder verkaufte beispielsweise die Mutterfirma German Pellets an die Tochter Supply Rohstoffe und Pellets im Wert von Millionen - und kaufte diese Güter alsbald wieder zurück. Ein betriebswirtschaftlicher Sinn war in diesem Karussell nicht zu erkennen, aber der Papier-Umsatz des Konzerns ging steil nach oben. Bald wurden private Anleger auf das Unternehmen aufmerksam und kauften begierig Anteilsscheine in Form von Anleihen oder (noch schlimmer) als Genussscheine. Im Jahr 2014 waren die Leibolds mit 540 Millionen Euro am Kapitalmarkt aktiv. 


Von Asche zu Asche

Es kam, wie es kommen musste: die Leibolds konnten ihre "Schuldscheine" nicht mehr bedienen und mussten im Februar 2016, also vor genau einem Jahr, Insolvenz anmelden. Der sinkende Ölpreis hat sicherlich dazu beigetragen. Seitdem versucht ein Heer von Anwaltskanzleien unter hohen Kosten das Firmendickicht zu durchdringen und restliche Vermögenswerte aufzuspüren. Das ist bislang nur ansatzweise gelungen. Offensichtlich ist ein Großteil des Geldes in die USA abgesickert, wo es (wegen der komplexen Rechtslage) nicht direkt greifbar ist. Ein anderer Teil befindet sich in Form einer "Stiftung" in Österreich. Der Stiftungssinn ist nicht ohne weiteres zu erkennen, aber die Begünstigte ist Frau Leibold. Es wird vermutet, dass die verschachtelte Firmenstruktur absichtlich gewählt worden ist, um das Geld der Anleger unter private Kontrolle zu bringen.

Die bisherigen Recherchen ergeben, dass German Pellets mit mindestens 250 Millionen Euro (ohne direkte Gegenwerte) verschuldet ist. Die etwa 15.000 Anleger werden von ihrem Geld wenig bis nichts mehr sehen. Etwa 650 Mitarbeiter haben ihren Arbeitsplatz verloren. Zur Zeit wird der Geschäftsbetrieb von einer Insolvenzverwalterin halbwegs aufrecht erhalten, welche vom Gericht bestellt wurde. Auch zunächst konzernfremde Unternehmen, wie der oberfränkische Ofenhersteller Kago wurden von der Pleite betroffen; die genannte Firma musste Konkurs anmelden. Bis das weit verzweigte Firmengeflecht durchleuchtet ist, wird noch einige Zeit andauern.

Ein Phönix aus der Asche

Inzwischen hat der amerikanische Investor Metropolitan Equity Partners (MEP) Teile von German Pellets gekauft und in "Wismar Pellets" umgetauft. Ein Teil der früheren Beschäftigten steht wieder in Lohn und Brot. Wegen des lang andauernden Winters und der gestiegenen Ölpreise sind die beiden Pellet-Produktionslinien in Wismar voll ausgelastet. Pro Woche könnten 5 bis 6.000 Tonnen Pellets verkauft werden.
Gegen den früheren Eigentümer Peter Leibold wird wegen Verdacht auf Insolvenzverschleppung  ermittelt. Die Staatsanwaltschaft Rostock hat ihn jedoch nicht in Untersuchungshaft genommen, da "auch für ihn die Unschuldsvermutung gelte und er sich für die Ermittlungen zur Verfügung gestellt habe".

Noch irgendwelche Fragen?

Das Elektro-Auto: Merkels nächster Fehler nach der Energiewende?

Wenn unsere Bundeskanzlerin Angela Merkel - immerhin promoviert in statistischer Quantenchemie - eine technische Idee lanciert, dann ist höchste Skepsis geboten. Man erinnere sich nur an die sogenannte Energiewende, welche vor fünf Jahren im Nachgang zu Fukushima auf ihre Initiative hin beschlossen wurde. Windräder und Solarkollektoren sollten die schrecklichen Atom- und Kohlekraftwerke ersetzen. Inzwischen weiß man, dass diese Art der Energieerzeugung immens teuer ist, das Stromnetz instabil macht und dringend benötigte Großspeicher nicht in Sicht sind.

Vor kurzem hat die Bundeskanzlerin die Automobile ins Visier genommen, eine der letzten Branchen, in denen Deutschland noch Weltgeltung besitzt. Die PKW sollen statt mit Benzin  oder Diesel mit elektrischem Strom betrieben werden. Eine Million solcher Automobile wünschte sich Merkel bis zum Jahr 2020. Als es nur wenige hunderttausend zu werden drohten, wurde eine staatliche Prämie ausgelobt. Die Käufer von E-Autos sollen einen Zuschuss von 4.000 Euro bekommen und zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit werden. Ob sich genügend Technikfreaks  für diese Transportform finden lassen - die gleichzeitig ökonomisch etwas unterbelichtet sein müssten - bleibt abzuwarten.

Erste elektrische Strassenbahn von Siemens & Halske 1881 in Berlin

Im übrigen  ist der Elektroantrieb zur Personenbeförderung nicht neu, sondern geradezu uralt. Die erste Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde, von Siemens & Halske im Jahr 1819, also vor 135 Jahren gebaut und von den Berlinern liebevoll "Elektrische" genannt, wurde bereits mit E-Motoren betrieben. Zwei Jahre vorher präsentierte Siemens im Rahmen einer Gewerbeausstellung sogar die erste elektrische Lokomotive für Eisenbahnzüge. Bis zur Ablösung der Dampfloks dauerte es zwar noch einige Zeit, aber heute sind alle Schnellzüge, wie ICE und TGV, mit E-Loks ausgestattet - natürlich über stromführende Oberleitungen.

Marken, Technik, Preise

Fast alle großen Automobilhersteller haben Elektroautos im Portfolio ihrer Marken. Bei Mercedes ist es der B 250 e, bei BMW der i 3, bei Audi der e-tron und bei VW der e-Golf; Peugeot bietet den i On an. Sie sind zumeist in klassische, gut verkäufliche Chassis der fossilen Fabrikate integriert, sodass man die E-Mobile äußerlich kaum erkennen kann. Vielleicht steckt dahinter auch die Absicht, dem potentiellen Kunden zu suggerieren, dass die Wahl des Antriebsaggregats nebensächlich ist. Ein schwerer Fehler, wie weiter unten bewiesen wird. Bei Daimler-Mercedes  ist es die B-Klasse, von denen es - neben dem B 250 e - sieben Benziner- und sieben Dieselvarianten gibt, die praktisch allesamt gleich aussehen. An ihrem Fahrgeräusch sind vorbeifahrende E-Mobile von Normalautos kaum zu unterscheiden, da ein spezieller Geräuschgenerator für den typischen (Mercedes-) Sound sorgt und sich unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern (zum Schutze der Fußgänger) selbst zuschaltet. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Fahrgeräusch durch den Luftwiderstand erzeugt.

Im technischen Aufbau unterscheiden sich E-Mobile von den Benzinern und Dieseln fundamental. Sie benötigen weder Otto- noch Dieselmotoren und auch kein aufwendiges Schaltgetriebe. Der Antrieb erfolgt vielmehr über einen (oder mehrere) Elektromotoren. Sie verleihen beispielsweise dem B 250 e von Mercedes 180 Pferdestärken und ein Drehmoment von 340 Newtonmetern. Insbesondere letzteres trägt zum Fahrspaß bei, denn die Leistung ist - wie bei Elektromotoren so üblich - praktisch sofort verfügbar, ohne auf höhere Tourenzahlen hochzuschalten. Die Energie kommt von einer im Unterboden verbauten Batterie, die einen niedrigen Fahrzeugschwerpunkt mit sich bringt.

Die meisten E-Mobile beschleunigen von 0 auf 100 km in weniger als 8 Sekunden. Beim amerikanischen Tesla X sollen es sogar nur 3 (drei!) Sekunden sein. Er ähnelt damit mehr einem "dragster", einem Rennauto, das in den USA für Autorennen über die Kurzstrecke von einer Viertelmeile sehr beliebt ist. ("Normalmenschen" sollten sich in ein solches Geschoß besser nicht setzen, außer sie hören auf die Namen Vettel oder Rosberg).  Die Reichweite für die deutschen Elektroautos wird mit 150 bis 200 km angegeben, abhängig vom Betriebszustand der Klimaanlage. Viel gepriesen wird in den Prospekten die "Null-Emission" der E-Autos, wobei es sich um eine "lokale Eigenschaft" handelt. Denn die Kraftwerke, welche den Strom für die Batterien erzeugen, sind noch längst nicht abgasfrei.

Die Verkaufspreise für Elektroautos sind stattlich. Die drei Premiummarken von Mercedes, BMW und Audi kosten alle knapp unter 40.000 Euro. Der VW e-Golf ist 5.000 Euro billiger, der Peugeot i.On ist sogar schon für 19.380  zu haben, besitzt allerdings eine wesentlich  schwächere Batterie. Demgegenüber kostet der Mercedes-Benziner B 200, mit der E-Version in etwa vergleichbar, nur 29.274 Euro und ist somit um mehr als 10.000 Euro billiger.

Problemkreis 1: das Tanken

Nahezu alle E-Mobile besitzen eine Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von ca. 25 Kilowattstunden (kWh). Das ist eine relativ spärliche Energiemenge, sie entspricht dem Verbrauch von etwa 25 (älteren) Bügeleisen über eine Stunde hinweg. Beim derzeitigen Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde kostet diese Ladeenergie aber auch nur 7 Euro 50. Damit fährt das E-Auto immerhin 200 km. Die Betriebskosten sind bei den "Stromern" also (derzeit noch) verhältnismäßig niedrig. 

Damit ist aber auch alles Positive schon gesagt. Nachteilig sind vor allem zwei Umstände: Die niedrige Batteriekapazität, welche nur für knapp 200 km Fahrstrecke reicht und die lange Zeit des Betankens. Eine einfache Rechnung soll letzteres veranschaulichen:  Eine haushaltsübliche Steckdose liefert etwa 3,1 Kilowatt (kW) an elektrischer Leistung, weshalb es geschlagene 8 Stunden dauert, um damit einen 25 kWh-Akku aufzuladen. Ein kräftiger 32 Ampere-Drehstrom-Anschluss ist für 22 kW ausgelegt, womit sich die Ladezeit auf ca. 70 Minuten verkürzt. Solche Anschlüsse werden von den Autofirmen als "Wallbox" angeboten; ihre Installation kostet 1.000 - 2.000 Euro.

Vergleichen wir die Ladezeiten beim E-Mobil mit einem Benziner, so sind die Unterschiede dramatisch. An einer Benzintankstelle fließen 20 Liter Kraftstoff - ausreichend für 200 km Fahrstrecke - in ca. 20 Sekunden in den Tank. An der Haushaltssteckdose muss das E-Fahrzeug 8 Stunden, also 8 mal 3.600 Sekunden betankt werden. Das sind volle 28.800 Sekunden! Im Vergleich zum Benziner kommt der Tankvorgang beim E-Mobil also einem "Tröpfeln" gleich. Das kann aus physikalischen Gründen nicht beliebig reduziert werden. Die fossilen Kraftstoffe sind eben energiemäßig "viel verdichteter" und damit effizienter.

Problemkreis 2:  das Tanken im öffentlichen Bereich

Derzeit gibt es ca. 25.500 Elektroautos (Hybride nicht mitgerechnet). Das Betanken vollzieht sich, wie oben dargestellt, vor allem im häuslichen Bereich. Wesentlich gravierendere Probleme entstehen, wenn - wie von der Kanzlerin gefordert - Millionen solcher Automobile die Straßen bevölkern und die Batterien wegen höherer Kapazität sogar Überlandfahrten ermöglichen. Dann ist die Einrichtung öffentlicher Tankstellen unumgänglich und die Betankung wird sich dort ganz anders vollziehen, als wir es bislang gewohnt sind.

Für die 40 Millionen Benziner und Diesel, welche zur Zeit in Deutschland in Betrieb sind, ist die Betankung kein Problem. Es geschieht zumeist an kleineren öffentlichen Tankstellen mit 4 Zapfsäulen, an denen (beidseitig) 8 Autos gleichzeitig betankt werden können. Das Befüllen mit Kraftstoff (50 Liter für 500 km) dauert etwa eine Minute; in ca. 10 Minuten sind alle 8 Autos abgefertigt und die Zapfstellen stehen für neue Kunden zur Verfügung.

Ein großer Unterschied zu heute ist die Tatsache, dass in Zukunft wesentlich mehr E-Mobile nicht in der häuslichen Garage mit Elektroanschluss sondern - wie heutzutage üblich -  auf der Straße stehen werden und zum Betanken eine öffentliche Tankstelle aufsuchen müssen. Diese umfasst heute ein Areal von ca. 1.000 Quadratmetern, in Zukunft werden - wegen der längeren Standzeiten - Tankzonen von der Fläche mehrerer Fußballfelder benötigt werden. Das ist in einem dicht bevölkertem Land wie Deutschland natürlich unmöglich. Und wenn man einen einzigen Benzinschlauch betrachtet, dann sollte man gleichzeitig an 10.000 Steckdosen denken. Die daraus entnommene elektrische Leistung könnte den Strombedarf einer Kleinstadt von etwa 15.000 Einwohnern decken. Sie muss zukünftig über zusätzliche Stromleitungen herbeigeschafft werden. Zum heutigen Wechselstromnetz und dem bevorstehenden Gleichstromnetz kommt also bald ein weiteres Mittelspannungsnetz für die E-Tankstellen hinzu.  (Nur zum Vergleich: zum Start eines Jumbo-Jets müssen pro Minute 720 Liter Kerosin (Diesel) in die Triebwerke gepumpt werden. Das entspricht der Gesamtleistung eines großen Kraftwerks von 430.000 Kilowatt, womit man eine Großstadt versorgen könnte).

Fazit

Wenn nicht alles täuscht, werden wir bei der E-Mobilität bald in der gleichen Klemme stecken, wie derzeit bei der Energiewende. Hier betreibt man praktisch zwei Energieerzeugungssysteme, das konventionelle und das erneuerbare - qua Subvention - unter Milliardenkosten, was sich in absehbarer Zeit nicht ändern wird.

Beim Aufbau der E-Mobilität, wird man zukünftig für einige Millionen Elektroautos ein teures Infrastruktursystem für die Betankung aufbauen müssen. Vermutlich auch hier mit dem Geld der Steuerzahler. Daneben wird es (wegen fehlender Großbatterien) weiterhin den fossilen Bereich geben, insbesondere für Lastkraftwagen, Schiffe und natürlich die Flugzeuge. Und in den anderen Ländern dieser Erde, insbesondere den großen Schwellenländern, wie Indien, Brasilien etc. wird man nicht im Traum daran denken, die technisch hervorragenden Benziner und Diesel aufzugeben.

Nur Deutschland, das mit weniger als einem Prozent zur sogenannten globalen Umweltverschmutzung beiträgt, rettet wieder einmal die Welt, dank Merkels Initiative.
Sprich:  Merkel-Murks

Die Klimaforscher sind ratlos

Dieses Wochenende war es wieder so weit: der Weltklimarat IPCC legte seinen Bericht auf den Tisch und versuchte damit die Menschheit aufzurütteln. Das letzte Mal ist ihm das im Jahr 2007 gelungen. Doch diesmal ist vieles anders. Seit 15 Jahren hat die Erderwärmung nicht mehr zugenommen - obwohl die Menschen mehr Kohlendioxid in die Atmosphäre geblasen haben als je zuvor. Dieser Stillstand der Temperaturen bringt die Klimaforscher (und die Klimapolitologen) in arge Erklärungsnöte. Wie bereits durchgesickert ist, kann der neue IPCC-Bericht dafür keine Gründe angeben: Die Klimaforscher sind ratlos!


Die natürlichen Einflüsse

Die Einflüsse auf das Klima - und damit auf die Temperatur an der Erdoberfläche - sind vielfältiger Natur. Die Wärme, welche sich (noch) nicht in einer Temperatursteigerung niederschlägt, könnte sich nach Ansicht der Fachleute in den Tiefen der Ozeane verbergen. Aber deren Modellierung ist schwierig, da man mathematisch die Turbulenzen des Wassers nicht in den Griff bekommt. Die Klimaexperten simulieren die Ozeane daher wie eine Art Senf, der lediglich hin und her wackelt, was natürlich grosse Auswirkungen auf die Rechengenauigkeit und die Ergebnisse hat.

Ein anderer Einflussfaktor ist die Vegetation, also der Bewuchs mit Pflanzen. Wenn man die Wechselwirkung der Fauna in die Klimamodelle einbaut, dann bekommt man automatisch mehr Freiheitsgrade, was nun wieder die Rechenunsicherheit erhöht. Durch mathematische Zufälligkeiten können sich dadurch Ausreisser nach oben oder unten ergeben.

Ein weiteres grosses Problem sind die Wolken. Ihr Einfluss auf die Erdtemperatur ist sehr komplex, weil sie sowohl kühlen als auch wärmen können. Schon bei zwei Prozent mehr Wolken ist der Einfluss auf die globale Mitteltemperatur erheblich.

Auch der Einfluss der industriellen Schwebstoffe, der Aerosole, muss bedacht werden. Sie ändern sich sowohl in der Quantität als auch in der Qualität ständig, weil sie u. a. vom Aufbau der Industrie (Asien!) abhängig sind. Selbst zum heutigen Zeitpunkt kann man beispielsweise noch nicht sagen, wie sich der Zusammenbruch der osteuropäischen Industrie nach 1989 auf die Temperaturen in der Ostsee ausgewirkt haben.

Schliesslich ist noch die Sonne zu erwähnen. Über ihren Einfluss auf die Erdtemperaturen wird trefflich spekuliert. Der SPD-Politiker und RWE-Aufsichtsrat Fritz Vahrenholt hat darüber ein dickes Buch geschrieben ("Die kalte Sonne) und wirft darin dem IPCC nichts weniger als Panikmache vor.


Die menschlichen Einflüsse

Zuweilen drängt sich der Eindruck auf, als seien die Klimaforscher zur Geisel ihres Anfangserfolgs geworden. Alle sechs Jahre legen sie neue Kompendien von über tausend Seiten auf den Tisch der Öffentlichkeit. Darin sind zehntausende von Veröffentlichungen eingearbeitet, mit denen sich tausende von Experten befasst haben. Gelesen werden von den Medienvertretern eigentlich nur die 20 bis 30 Seiten Zusammenfassung, das Executive Summary. Diese wird vorher von den 195 Regierungsvertretern peinlichst genau durchgefilzt und anschliessend "freigegeben".

Und damit fängt die Malaise schon an. Wer von diesen Leuten ist eigentlich kompetent und neutral? Welche Fremdeinflüsse gibt es während dieser Redaktionssitzungen auf den wissenschaftlichen Gehalt des Urtextes? Nicht einmal eine Mitschrift dieser Verhandlungen in Stockholm soll es geben. So gibt der Grüne Politiker  Ott ganz unumwunden zu: "Die Klimapolitik benötigt das Element der Furcht, sonst würde sich kein Politiker mehr dieses Themas annehmen". Damit verwundert es auch nicht, dass sich mancher Forscher bei seiner Arbeit im IPCC fühlt "wie ein Sandwich zwischen Wissenschaft und Politik". Und dann gibt es noch die Alarmisten und Gurus, die jeden Sommer in Deutschland - sei er heiss, kalt oder nass - als direkten Beweis für die Richtigkeit des jeweiligen IPCC-Berichts hinausposaunen. Der Indien-stämmige Mojib Latif sei dafür als Beispiel genannt.


Quo vadis, IPCC?

Nicht wenige glauben, dass es der Klimaforschung ähnlich ergehen könnte wie vor einigen Jahren der Waldforschung. Auch hier wurden wilde Horrorszenarien aufgestellt, einschneidende Forderungen abgeleitet und am Ende war (fast) gar nichts. Der Klimarat sollte sich ernsthaft überlegen, ob es weiterhin notwendig ist, alle sechs Jahre einen tausendseitigen Wälzer auf den Tisch zu legen, der im wesentlichen nur eine marginale Fortschreibung früherer Berichte ist. So beinhaltet der gegenwärtige Bericht als Novität nur die Vermutung, dass das Wasser an den Küsten in Zukunft zwischen 29 und 82 Zentimeter höher sein könnte. Aber erst am Ende dieses Jahrhunderts! Und welche Konsequenz zieht die Generalsekretärin der UN-Klimakonvention, Frau Christiana Figueres, aus dem neuen Bericht? Sie tönt: Der Klimawandel schreitet derzeit schneller und stärker voran als erwartet.

Das klingt alles nicht nach seriöser Wissenschaft. Schliesslich hat man noch immer im Gedächtnis, dass der engere Zirkel des IPCC seit der Veröffentlichung vieler interner Emails und Skandale im Verdacht steht, Alarmismus zu betreiben und beschwichtigende Wissenschaftler mundtot zu machen. Deshalb sollte man ernsthaft an eine Umstrukturierung des IPCC denken. Personelle Verkrustungen sollten aufgebrochen werden, vielleicht sollte man auch die enge Bindung an die UN lösen und die seit Jahrzehnten aufgebaute Monsterbürokratie zerschlagen.

Schliesslich sollte man einsehen, dass es nicht möglich ist, ein so superkomplexes System wie Erde-Atmosphäre-Sonne mathematisch abzubilden oder zu simulieren. Stattdessen sollte man sich kleinere regionale Systeme und ihre - experimentelle - Exploration vornehmen, wie das schon beispielhaft in Jülich und Geesthacht geschieht.

Die kleinen Tricks der grossen Winzer

Der "Goldene Oktober" nähert sich wieder und damit die Zeit der Weinlese. Heutzutage bearbeitet eine badische Winzerfamilie im Schnitt eine Fläche von 10 bis 30 Ar, wobei ein Ar 100 Quadratmeter darstellt. Mittelgrosse Winzerbetriebe, wie Franz Keller in Oberbergen, kommen auf 30 bis 50 Hektar; ein Hektar entspricht einer Fläche von 100 Ar bzw. 10.000 Quadratmeter. Von ähnlicher Grössenordnung sind die Durbacher Weinfirmen Männle und Laible und die Weingüter des Markgrafen von Baden, welche sich um den Staufenberg angesiedelt haben. Die allergrössten Player sind allerdings die Genossenschaften.


Winzergenossenschaften - Fluch und Segen

Als sich 1926 die Winzergenossenschaft Bickensol gründete, war das ein Segen für diese arme Region. Alle Winzer des Ortes schlossen sich zusammen und bauten gemeinsam einen Keller, der 6.000 Hektoliter fasste. Bald folgte die Winzergenossenschaft Ihringen, deren Keller schon für 10.000 Hektoliter ausreichte. Für die kleinen Familienbetriebe waren die Genossenschaften zunächst ein Fortschritt. Durch die gemeinsame Weinerzeugung und Vermarktung ergaben sich neue Absatzchancen und damit mehr soziale Sicherheit. Die Maschinen konnten gemeinsam genutzt werden, Missernten gefährdeten nicht sofort die Existenz der Weinbauern.

Aber bald zeigten sich auch die Schattenseiten der gemeinsamen Bewirtschaftung: der Wein wurde zum Serienprodukt. Denn der Genossenschaftsgedanke zwingt zur Einhaltung gemeinsamer Lesezeiten - auch wenn für die unterschiedlichen Lagen unterschiedliche Lesezeiten angemessen  wären. Auch der getrennte Ausbau ist nicht mehr möglich, denn er würde eine Vielzahl verschiedener Fässer und Abfüllungen erfordern. Mit der Einführung der grossen Stahltanks verschwanden auch die früher geschätzten Einzellagen zugunsten von Grosslagen, wie Vulkan- oder Attilafelsen. Die Winzer wurden zu blossen Traubenlieferanten, wegen der alljährlichen Auszahlung des "Traubengeldes" nagt allerdings keiner mehr am Hungertuch. Mittlerweile werden 70 Prozent der badischen Weine genossenschaftlich hergestellt sowie vermarktet und zumeist in Supermärkten verkauft. Der Flächenertrag ist innerhalb eines Jahrhunderts von 25 Liter auf 90 Liter pro Ar gestiegen.

International betrachtet ist das Weinland Baden trotzdem nur ein Zwerg. Die gesamte badische Rebfläche liegt bei 16.000 Hektar, wovon rd. 4.000 Hektar auf den Kaiserstuhl entfallen. Demgegenüber wird in Australien das Zehnfache, nämlich 160.000 Hektar Rebfläche, bewirtschaftet. Und der amerikanische Grosswinzer "Gallo", der sich gerne als Familienbetrieb bezeichnet, bewirtschaftet allein in Kalifornien 5.000 Hektar.


Die Verholzung des Weins

Seit gut einem Jahrzehnts wird in Baden mit dem sog. Barrique-Ausbau experimentiert. Die Idee wurde aus dem französischen Bordeauxgebiet übernommen und ist dort nicht neu. Durch die Lagerung in 225-Liter-Fässern werden dem Wein Aromen mitgegeben, die ihn (im Glücksfall) mehr Fülle und Körper verleihen. Im Unglücksfall - und der ist recht häufig - übertönt ein penetranter Holzton die Weinaromen.

Anfangs kam der Holzgeschmack bei den hiesigen Kunden gut an und die Preise, insbesondere für den Spätburgunder Rotwein, schossen in die Höhe. Leider gibt es in den Zeiten der Stahlcontainer viel zu wenig Eichenfässer und die cleveren Grosswinzer behalfen sich dadurch, dass sie Eichenholzchips herstellten und diese (nach dem Teebeutelprinzip) in ihre Stahlfässer hängten. Der "Schreinerwein" war geboren. Die Kosten waren praktisch null, aber dieser Pseudo-Barrique-Wein konnte um ein Mehrfacher teurer verkauft werden. Mittlerweile klingt die Barrique-Welle merklich ab, denn auch die unbedarftesten Weintrinker merken langsam, dass man mit ein paar Holzspänen nicht die Tiefe und die Struktur eines Bordeauxweins erreichen kann.


Die Entwässerung des Most

Mit dem Mostgewicht, gemessen in Oechsle, wird das spezifische Gewicht des Traubensafts und damit auch sein Zuckergehalt bestimmt. Praktisch alle Weine im Qualitätsbereich werden durch Zugabe von Zucker vor der Gärung "angereichert", womit später auch der Alkoholgehalt ansteigt. Den spezifischen Zuckergehalt kann man aber auch dadurch erhöhen, indem man umgekehrt dem Traubenmost einen Teil seines Wassers entzieht. Bei diesem (in Deutschland zugelassenen) Verfahren der Vakuumverdampfung handelt es sich also um eine kellertechnische Rückverdichtung, wodurch die Oechslegrade des Mosts - und damit auch der Alkoholgehalt des Weins - künstlich "verbessert" werden. Diese Mostkonzentration muss übrigens auf den Flaschenetiketten nicht vermerkt werden.

Ein weiterer Schritt in Richtung "Designer-Weine" bringt eine Maschine mit dem Namen "Spinning Cone Columne", deren Anwendung in Brüssel von der Weinwirtschaft beantragt wurde und mit deren Erlaubnis zu rechnen ist. Bei dieser Verfahrenstechnik, einer Art Gegenstrom-Dampfmaschine,  werden die einzelnen Komponenten des Weins quasi fraktioniert, um sie danach wieder neu zusammensetzen zu können. Angeblich dient diese Methode der Aromatisierung und dem Alkoholmanagement. In Übersee, also Australien, Südafrika und Chile wird das Verfahren schon seit Jahren genutzt.

Den Gipfel haben vor Jahren die österreichischen "Winzer" abgeschossen, indem sie Kunstwein aus allerhand chemischen Substanzen, wie Glycerin brauten und jahrelang unter dem Qualitätslabel Spätlese auch in Deutschland vertrieben. Damals entstand der Witz von dem Winzer, der auf dem Sterbebett seinem Nachkommen ein Geheimnis ins Ohr murmelte:

"Mein Sohn, man kann Wein auch aus Traubensaft machen."

Tropenholz für Möbel? Warum nicht!

In den fünfziger und sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts war die Verwendung von Tropenholz zur Herstellung von Möbeln durchaus üblich. Teak, Palisander, Mahagoni und viele andere Holzarten schmückten die Wohnzimmer und die Terrassen. Die tropischen Hölzer zeichnen sich vor allem durch hohe Festigkeit und durch eine angenehme Maserung aus, weshalb man gerne von Edelholz spricht. Die Struktur der Tropenhölzer ist aufgrund des konstanteren Klimas in den Tropen gleichmässiger als die von Jahresringen geprägte Maserung der Hölzer aus den gemässigten Zonen.

Um 1970, mit dem Aufkommen des Umweltbewusstseins, kam die Verwendung von Tropenholz für Schreinerzwecke in Verruf. Umweltschutzorganisationen, wie Greenpeace oder Rettet den Regenwald wiesen auf die hohe Entwaldungsrate, vor allem in Indonesien, hin und forderten den vollständigen Verzicht auf Tropenholz. Das liess sich aber nicht so schnell bewerkstelligen. Auch im Zeitraum 2000 bis 2005 betrug der jährliche Nettoverlust an Wald in Indonesien nach Angaben der UN noch 1,8 Millionen Hektar, also mehr als 2 Millionen Fussballfelder! Trotzdem: studiert man die Reklamebroschüren der Möbelfirmen, so werden heute Wohnzimmer- und Terassenmöbel zumeist aus heimischer Eiche und Nussbaum hergestellt. Inbezug auf Festigkeit reichen sie an die Tropenhölzer heran, allerdings stören nicht selten die rustikale Maserung und die Astnüsse.


Tropenbäume aus den Untiefen

Inzwischen gibt es eine Methode Tropenholz waggonweise zu fällen, ohne dass man der Natur schadet und ohne, dass Umweltschutzorganisationen etwas dagegen haben. Unglaublich aber wahr: man holt die Tropenbäume aus der Tiefe von Seen.  Taucher fällen Wälder, die vor Jahrzehnten überflutet wurden. Allein beim Bau des Panama-Kanals verschwand Tropenholz für umgerechnet mehrere hundert Millionen Dollar in den Fluten des Gatunsees. Auf dreihundert Millionen Bäume weltweit schätzen Experten den versunkenen Vorrat in rund 45.000 künstlich geschaffenen Seen, Talsperren und Kanälen. Und die Ernte eilt nicht, denn unter Wasser überdauert Holz viele Generationen.

Doch die Bergung dieser versunkenen Bäume ist ein Knochenjob. Taucher schrauben Plastiktonnen an den Bäumen fest und füllen sie mit Pressluft. Danach kappen sie die Hölzer und der Auftrieb schwemmt die Stämme nach oben. Inzwischen gibt es schwimmende Sägebagger, die das Holz noch in 35 Metern Tiefe "ernten" können. Und bei Tiefen bis zu 300 Metern kommt ein ferngelenktes Säge-U-Boot zur Anwendung, das mit Unterwasserkameras und Sonargeräten ausgestattet ist. Der Steuermann an der Oberfläche setzt einen Roboter ein, der das Holz packt, einen Luftsack anschraubt und den Baum auf handliche Längen absägt. Bis zu hundert Stämme pro Tag schafft ein solches Spezialboot. Der Unterwasser-Kahlschlag rechnet sich, denn viel mehr als ein Harvester an Land kostet dieser Roboter auch nicht - und man spart sich das Aufforsten.

Das aus der Tiefe geholte Holz kann teuer verkauft werden. Es ist seit Jahrzehnten abgeschirmt von Hitze, Borkenkäfern und Pilzen. Durch das Liegen im Wasser haben sich alle Spannungen abgebaut, Gerbsäure und Harze sind ausgewaschen. Nach der Bergung lässt man die Bäume zwei Monate an der Luft trocknen, bis sie zersägt und zur Möbelherstellung verwendet werden. Diese Form der Abholzung wird bislang nicht kritisiert, denn für jeden Baum, der aus der Versenkung geholt wird, muss einer weniger an Land fallen. Kein Kohlendioxidspeicher verschwindet, kein Waldbewohner verliert seinen Lebensraum. Diese Ernte nützt sogar dem Klima, denn lägen die Holzstämme sehr lange im Seewasser, dann würden sie doch irgendwann verrotten.

Und das entstehende Methan wäre Gift für die Atmosphäre!

Die dunkle Seite des Lichts

Wer kennt ihn nicht, den alten Kinderreim:
"Weisst du, wieviel Sternlein stehen,
an dem blauen Himmelszelt?"

Früher konnte man mit blossem Auge etwa 3.000 Lichtpunkte am nächtlichen Sternhimmel ausmachen. Heute sind es gerade mal noch 300, in den Städten sogar nur einige Dutzende. Der atemberaubende Anblick der Milchstrasse ist heute kaum jemanden noch beschieden, jener "nachlässig drapierte, strassbesetzte Seidenschal", der sich von Nord nach Süd über den Nachthimmel erstreckt.

Schuld daran ist die sog. Lichtverschmutzung, auch Lichtsmog genannt. Von Menschen installierte künstliche Lichtquellen senden Licht in den Himmel, das in den unteren Luftschichten der Atmosphäre gestreut wird. Der Nachthimmel ist voll von Streulicht. Die grössten Verursacher dieser Lichtverschmutzung sind die Grosstädte und Industrieanlagen, welche durch Strassenbeleuchtung und Lichtreklamen die bekannten Lichtglocken über den Metropolen erzeugen. Belgien beleuchtet sogar überflüssigerweise seine Autobahnen. Seit einigen Jahren verwenden Diskothekenbetreiber auch noch Projektionsscheinwerfer, welche taumelnde Lichtkegel am Nachthimmel erzeugen. Las Vegas ist stolz auf hunderte himmelwärts strahlende Skybeamer.

Manche Städte, wie Karlsruhe, legen bei ihrer Strassenbeleuchtung sogar öffentliche Wettbewerbe auf. Bei der Kampagne "Wo brennt eine Strassenlampe nicht?" werden alljährlich Einwohner ausgezeichnet, die den Stadtwerken ausgebrannte Lampen melden. Sinnvoller wäre es, die Zahl der Strassenlampen zu reduzieren und ihre Lichtabstrahlung zur Seite und zur Höhe hin zu unterbinden. Das würde nicht nur der Stromverschwendung entgegenwirken, sondern auch die Navigation nachtaktiver Insekten und Zugvögel erleichtern und letztlich auch empfindlichen Menschen zu einem gesunden Nachtschlaf verhelfen.

Die Stadt Augsburg geht hier mit gutem Beispiel voran. Sie gilt deutschlandweit als die "Modellstadt für umweltfreundliche Beleuchtung". Durch Einsparungen bei den Lampen konnte der Stromverbrauch bei der Strassenbeleuchtung um 20 Prozent gesenkt werden. Der immer wieder vorgebrachte Einwand, dass weniger Beleuchtung mehr Kriminalität nach sich ziehe, wurde dabei auch entkräftet. Letztlich sind Einbrecher, Strassenräuber und Graffitimaler eben auch nur Menschen wie du und ich: sie können im Dunkeln nicht "arbeiten".

Einen grossen Schritt weiter geht man mit der Einrichtung der "Dark Sky Parks". Darunter versteht man ein klar umrissenes Gebiet, in dem der bestirnte Nachthimmel vor Verschmutzung durch Kunstlicht geschützt wird. Solche dunkle Himmelsparks gibt es bereits in Utah, Arizona und Kanada; weitere sollen (vielleicht) im Bayrischen Wald und sicherlich in den Pyrenäen und in Schottland entstehen. Dort sind die Nächte tatsächlich noch pechschwarz. Trotzdem wirft der Mensch beim Spaziergang einen Schatten. Wie das? Es ist das Licht der Sterne, das diesen Schatten erzeugt. Ein grandioses Erlebnis.

Am stärksten betroffen durch die Luftverschmutzung sind die Amateurastronomen, von denen es in Deutschland etwa 40.000 gibt. Zählt man die gelegentlichen Sterngucker hinzu, dann geht die Zahl vermutlich in die Hundertausende. Ihre Arbeit ist wichtig für den Fortschritt der Astronomie und Astrophysik. Sie überwachen zum Beispiel die ca. 2.000 veränderlichen Sterne, welche in regelmässiger oder unregelmässiger Weise ihre Helligkeit variieren. Die Amateure besitzen viele Teleskope und können ein sehr dichtes Netz der Überwachung über diese Sterne legen. Die Lichtkurven der Sterne melden sie der Fachwissenschaft zur genaueren Auswertung.

Die Hightech-Teleskope der Wissenschaftler dringen zwar tiefer ins All ein, aber es sind nur vergleichsweise wenige Sternwarten. Ihr Blick ins All beschränkt sich oftmals nur auf ein wichtiges Detail, das aber Wochen und Monate mit Akribie verfolgt wird. Damit können die Amateurastronomen natürlich nicht mithalten. Aber: viele Augen sehen mehr als wenige, das ist die Stärke der Hobby-Forscher. Mancher Amateur hat schon Kometen, Kleinplaneten, ja sogar Exo-Planeten und Galaxien entdeckt. Kein anderer Amateurbereich ist so eng mit der Wissenschaft verzahnt. Aldi und Lidl tragen dazu bei, indem sie preiswerte Teleskope auf ihren Wühltischen anbieten.

Richtig Spass machen Teleskope, wenn sie Elektromotoren und Schneckengetriebe für die optische Nachführung besitzen; dann muss das Fernrohr nicht mehr ständig von Hand nachjustiert werden. In Verbindung mit dem Computer entstand daraus die sog. Computerastronomie - der digital vermittelte Zugang zum Sternenhimmel. Er ist besonders im Winter attraktiv. Kein Zähneklappern, keine Nackenstarre, keine steif gefrorenen Hände mehr. Stattdessen Astronomie im warmen Wohnzimmer auf dem Sofa - vielleicht sogar bei einem Glas Rotwein.

Die ultimative Steigerung ist, wenn man gar nicht mehr selbst am Fernrohr steht, sondern, wenn das Fernrohr "irgendwo" ist. Zum Beispiel in Namibia, wo es solche Teleskope bereits zu mieten gibt, die man von Deutschland aus über das Internet steuern kann. Am dortigen klaren Nachthimmel werden die astronomischen Aufnahmen gemacht, die dann der Drucker in Castrop-Rauxel prompt ausspuckt. Inzwischen gibt es bereits ganze "Farmen", die solchen "Astrourlaub" anbieten. Wow!

Hoffen wir, dass die Lichtverschmutzung nicht auch noch in diesen bislang unberührten Gegenden ankommt. Denn wir sollten bedenken, dass das Licht entfernter Sterne und Galaxien Hunderte, Tausende, ja Millionen Jahre braucht um zu uns zu gelangen.

Was für eine Tragödie, es in der letzten Millisekunde seiner Reise zu verlieren.