Das Elektro-Auto: Merkels nächster Fehler nach der Energiewende?

Wenn unsere Bundeskanzlerin Angela Merkel - immerhin promoviert in statistischer Quantenchemie - eine technische Idee lanciert, dann ist höchste Skepsis geboten. Man erinnere sich nur an die sogenannte Energiewende, welche vor fünf Jahren im Nachgang zu Fukushima auf ihre Initiative hin beschlossen wurde. Windräder und Solarkollektoren sollten die schrecklichen Atom- und Kohlekraftwerke ersetzen. Inzwischen weiß man, dass diese Art der Energieerzeugung immens teuer ist, das Stromnetz instabil macht und dringend benötigte Großspeicher nicht in Sicht sind.

Vor kurzem hat die Bundeskanzlerin die Automobile ins Visier genommen, eine der letzten Branchen, in denen Deutschland noch Weltgeltung besitzt. Die PKW sollen statt mit Benzin  oder Diesel mit elektrischem Strom betrieben werden. Eine Million solcher Automobile wünschte sich Merkel bis zum Jahr 2020. Als es nur wenige hunderttausend zu werden drohten, wurde eine staatliche Prämie ausgelobt. Die Käufer von E-Autos sollen einen Zuschuss von 4.000 Euro bekommen und zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit werden. Ob sich genügend Technikfreaks  für diese Transportform finden lassen - die gleichzeitig ökonomisch etwas unterbelichtet sein müssten - bleibt abzuwarten.

Erste elektrische Strassenbahn von Siemens & Halske 1881 in Berlin

Im übrigen  ist der Elektroantrieb zur Personenbeförderung nicht neu, sondern geradezu uralt. Die erste Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde, von Siemens & Halske im Jahr 1819, also vor 135 Jahren gebaut und von den Berlinern liebevoll "Elektrische" genannt, wurde bereits mit E-Motoren betrieben. Zwei Jahre vorher präsentierte Siemens im Rahmen einer Gewerbeausstellung sogar die erste elektrische Lokomotive für Eisenbahnzüge. Bis zur Ablösung der Dampfloks dauerte es zwar noch einige Zeit, aber heute sind alle Schnellzüge, wie ICE und TGV, mit E-Loks ausgestattet - natürlich über stromführende Oberleitungen.

Marken, Technik, Preise

Fast alle großen Automobilhersteller haben Elektroautos im Portfolio ihrer Marken. Bei Mercedes ist es der B 250 e, bei BMW der i 3, bei Audi der e-tron und bei VW der e-Golf; Peugeot bietet den i On an. Sie sind zumeist in klassische, gut verkäufliche Chassis der fossilen Fabrikate integriert, sodass man die E-Mobile äußerlich kaum erkennen kann. Vielleicht steckt dahinter auch die Absicht, dem potentiellen Kunden zu suggerieren, dass die Wahl des Antriebsaggregats nebensächlich ist. Ein schwerer Fehler, wie weiter unten bewiesen wird. Bei Daimler-Mercedes  ist es die B-Klasse, von denen es - neben dem B 250 e - sieben Benziner- und sieben Dieselvarianten gibt, die praktisch allesamt gleich aussehen. An ihrem Fahrgeräusch sind vorbeifahrende E-Mobile von Normalautos kaum zu unterscheiden, da ein spezieller Geräuschgenerator für den typischen (Mercedes-) Sound sorgt und sich unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern (zum Schutze der Fußgänger) selbst zuschaltet. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Fahrgeräusch durch den Luftwiderstand erzeugt.

Im technischen Aufbau unterscheiden sich E-Mobile von den Benzinern und Dieseln fundamental. Sie benötigen weder Otto- noch Dieselmotoren und auch kein aufwendiges Schaltgetriebe. Der Antrieb erfolgt vielmehr über einen (oder mehrere) Elektromotoren. Sie verleihen beispielsweise dem B 250 e von Mercedes 180 Pferdestärken und ein Drehmoment von 340 Newtonmetern. Insbesondere letzteres trägt zum Fahrspaß bei, denn die Leistung ist - wie bei Elektromotoren so üblich - praktisch sofort verfügbar, ohne auf höhere Tourenzahlen hochzuschalten. Die Energie kommt von einer im Unterboden verbauten Batterie, die einen niedrigen Fahrzeugschwerpunkt mit sich bringt.

Die meisten E-Mobile beschleunigen von 0 auf 100 km in weniger als 8 Sekunden. Beim amerikanischen Tesla X sollen es sogar nur 3 (drei!) Sekunden sein. Er ähnelt damit mehr einem "dragster", einem Rennauto, das in den USA für Autorennen über die Kurzstrecke von einer Viertelmeile sehr beliebt ist. ("Normalmenschen" sollten sich in ein solches Geschoß besser nicht setzen, außer sie hören auf die Namen Vettel oder Rosberg).  Die Reichweite für die deutschen Elektroautos wird mit 150 bis 200 km angegeben, abhängig vom Betriebszustand der Klimaanlage. Viel gepriesen wird in den Prospekten die "Null-Emission" der E-Autos, wobei es sich um eine "lokale Eigenschaft" handelt. Denn die Kraftwerke, welche den Strom für die Batterien erzeugen, sind noch längst nicht abgasfrei.

Die Verkaufspreise für Elektroautos sind stattlich. Die drei Premiummarken von Mercedes, BMW und Audi kosten alle knapp unter 40.000 Euro. Der VW e-Golf ist 5.000 Euro billiger, der Peugeot i.On ist sogar schon für 19.380  zu haben, besitzt allerdings eine wesentlich  schwächere Batterie. Demgegenüber kostet der Mercedes-Benziner B 200, mit der E-Version in etwa vergleichbar, nur 29.274 Euro und ist somit um mehr als 10.000 Euro billiger.

Problemkreis 1: das Tanken

Nahezu alle E-Mobile besitzen eine Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von ca. 25 Kilowattstunden (kWh). Das ist eine relativ spärliche Energiemenge, sie entspricht dem Verbrauch von etwa 25 (älteren) Bügeleisen über eine Stunde hinweg. Beim derzeitigen Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde kostet diese Ladeenergie aber auch nur 7 Euro 50. Damit fährt das E-Auto immerhin 200 km. Die Betriebskosten sind bei den "Stromern" also (derzeit noch) verhältnismäßig niedrig. 

Damit ist aber auch alles Positive schon gesagt. Nachteilig sind vor allem zwei Umstände: Die niedrige Batteriekapazität, welche nur für knapp 200 km Fahrstrecke reicht und die lange Zeit des Betankens. Eine einfache Rechnung soll letzteres veranschaulichen:  Eine haushaltsübliche Steckdose liefert etwa 3,1 Kilowatt (kW) an elektrischer Leistung, weshalb es geschlagene 8 Stunden dauert, um damit einen 25 kWh-Akku aufzuladen. Ein kräftiger 32 Ampere-Drehstrom-Anschluss ist für 22 kW ausgelegt, womit sich die Ladezeit auf ca. 70 Minuten verkürzt. Solche Anschlüsse werden von den Autofirmen als "Wallbox" angeboten; ihre Installation kostet 1.000 - 2.000 Euro.

Vergleichen wir die Ladezeiten beim E-Mobil mit einem Benziner, so sind die Unterschiede dramatisch. An einer Benzintankstelle fließen 20 Liter Kraftstoff - ausreichend für 200 km Fahrstrecke - in ca. 20 Sekunden in den Tank. An der Haushaltssteckdose muss das E-Fahrzeug 8 Stunden, also 8 mal 3.600 Sekunden betankt werden. Das sind volle 28.800 Sekunden! Im Vergleich zum Benziner kommt der Tankvorgang beim E-Mobil also einem "Tröpfeln" gleich. Das kann aus physikalischen Gründen nicht beliebig reduziert werden. Die fossilen Kraftstoffe sind eben energiemäßig "viel verdichteter" und damit effizienter.

Problemkreis 2:  das Tanken im öffentlichen Bereich

Derzeit gibt es ca. 25.500 Elektroautos (Hybride nicht mitgerechnet). Das Betanken vollzieht sich, wie oben dargestellt, vor allem im häuslichen Bereich. Wesentlich gravierendere Probleme entstehen, wenn - wie von der Kanzlerin gefordert - Millionen solcher Automobile die Straßen bevölkern und die Batterien wegen höherer Kapazität sogar Überlandfahrten ermöglichen. Dann ist die Einrichtung öffentlicher Tankstellen unumgänglich und die Betankung wird sich dort ganz anders vollziehen, als wir es bislang gewohnt sind.

Für die 40 Millionen Benziner und Diesel, welche zur Zeit in Deutschland in Betrieb sind, ist die Betankung kein Problem. Es geschieht zumeist an kleineren öffentlichen Tankstellen mit 4 Zapfsäulen, an denen (beidseitig) 8 Autos gleichzeitig betankt werden können. Das Befüllen mit Kraftstoff (50 Liter für 500 km) dauert etwa eine Minute; in ca. 10 Minuten sind alle 8 Autos abgefertigt und die Zapfstellen stehen für neue Kunden zur Verfügung.

Ein großer Unterschied zu heute ist die Tatsache, dass in Zukunft wesentlich mehr E-Mobile nicht in der häuslichen Garage mit Elektroanschluss sondern - wie heutzutage üblich -  auf der Straße stehen werden und zum Betanken eine öffentliche Tankstelle aufsuchen müssen. Diese umfasst heute ein Areal von ca. 1.000 Quadratmetern, in Zukunft werden - wegen der längeren Standzeiten - Tankzonen von der Fläche mehrerer Fußballfelder benötigt werden. Das ist in einem dicht bevölkertem Land wie Deutschland natürlich unmöglich. Und wenn man einen einzigen Benzinschlauch betrachtet, dann sollte man gleichzeitig an 10.000 Steckdosen denken. Die daraus entnommene elektrische Leistung könnte den Strombedarf einer Kleinstadt von etwa 15.000 Einwohnern decken. Sie muss zukünftig über zusätzliche Stromleitungen herbeigeschafft werden. Zum heutigen Wechselstromnetz und dem bevorstehenden Gleichstromnetz kommt also bald ein weiteres Mittelspannungsnetz für die E-Tankstellen hinzu.  (Nur zum Vergleich: zum Start eines Jumbo-Jets müssen pro Minute 720 Liter Kerosin (Diesel) in die Triebwerke gepumpt werden. Das entspricht der Gesamtleistung eines großen Kraftwerks von 430.000 Kilowatt, womit man eine Großstadt versorgen könnte).

Fazit

Wenn nicht alles täuscht, werden wir bei der E-Mobilität bald in der gleichen Klemme stecken, wie derzeit bei der Energiewende. Hier betreibt man praktisch zwei Energieerzeugungssysteme, das konventionelle und das erneuerbare - qua Subvention - unter Milliardenkosten, was sich in absehbarer Zeit nicht ändern wird.

Beim Aufbau der E-Mobilität, wird man zukünftig für einige Millionen Elektroautos ein teures Infrastruktursystem für die Betankung aufbauen müssen. Vermutlich auch hier mit dem Geld der Steuerzahler. Daneben wird es (wegen fehlender Großbatterien) weiterhin den fossilen Bereich geben, insbesondere für Lastkraftwagen, Schiffe und natürlich die Flugzeuge. Und in den anderen Ländern dieser Erde, insbesondere den großen Schwellenländern, wie Indien, Brasilien etc. wird man nicht im Traum daran denken, die technisch hervorragenden Benziner und Diesel aufzugeben.

Nur Deutschland, das mit weniger als einem Prozent zur sogenannten globalen Umweltverschmutzung beiträgt, rettet wieder einmal die Welt, dank Merkels Initiative.
Sprich:  Merkel-Murks

Pippi Langstrumpf und ihre Kriegsberichtserstatterin

Jedermann kennt Astrid Lindgren, insbesondere die Kinder. Die Schwedin ist die wichtigste Kinderbuchautorin des 20. Jahrhunderts. Ihre Bücher wurden in 96 Sprachen übersetzt und mehr als 150 Millionen Mal verkauft. Berühmt sind u. a. Pippi Langstrumpf, die Brüder Löwenherz und Michel aus Lönneberga. Der Michel faszinierte unseren Sohn Michael so sehr, dass ihm seine Mutter Brigitte das Buch drei Mal hintereinander vorlesen musste. Und immer wieder lachte Michael schallend, wenn sein Namensvetter Michel - um die Reste der Suppe auszuschlürfen - seinen Kopf in einen Kochtopf zwängte, aus dem ihn der Doktor befreien musste.

Aber Astrid war nicht nur eine Kinderbuchautorin, sondern - was wenige wissen - auch eine Chronistin des Zweiten Weltkriegs. In einem guten Dutzend Tagebüchern  beschrieb sie die Ereignisse dieser weltumspannenden Katastrophe von 1939 bis 1945, vom Überfall auf Polen bis zur Kapitulation der Japaner - und zwar parallel zu ihrem Hauptwerk Pippi Langstrumpf. Erst nach ihrem Tod im Jahr 2002 wurden diese Kriegstagebücher unter dem Titel "Die Welt hat den Verstand verloren" veröffentlicht; in Deutschland vom Verlag Ullstein (576 Seiten, 25 Euro). Meinen Bloglesern seien sie sehr empfohlen.

Astrid Lindgren und Pippi Langstrumpf (Schauspielerin)

Mehr als 70 Jahre nach dem Ende des 2. Weltkriegs herrscht an Büchern darüber kein Mangel. Viele sind von sehr kundigen Historikern verfasst. Was Lindgrens Werk jedoch auszeichnet ist die persönliche und emotionale Authentizität; sie hat alles selbst beobachtet und erlebt.  Bei Kriegsausbruch war Astrid 32 Jahre alt und arbeitete als Sekretärin beim "Königlichen Automobilclub". Kurze Zeit darauf wurde sie in die "Abteilung für Briefzensur" des schwedischen Nachrichtendienstes versetzt. Lindgren hatte in der Schule Deutsch gelernt, konnte die deutsche Post lesen und sollte sie auf "landeskritische Inhalte" durchsehen. Diese Arbeit gab ihr die Anregung und gleichzeitig genügend Zeit für die Dokumentation des Kriegsgeschehens in ihren Tagebüchern. Immer wieder spricht sie darin die heikle politische Situation Schwedens an, ein Land das - ähnlich wie die Schweiz - zur Neutralität verpflichtet war, sich aber der Kollaboration mit den Nazis nicht ganz entziehen konnte, weil es sonst von Hitler überrollt worden wäre.

Die Zeit der Blitzkriege

Am 1. September 1939 beginnt Astrid Lindgren ihre Tagebuchaufzeichnungen mit: Heute hat der Krieg begonnen. Niemand wollte es glauben. (Zitate in Schrägschrift). Die deutsche Wehrmacht hatte zur Nachtzeit die Ostgrenze überschritten und das Nachbarland Polen angegriffen. Zwei Tage darauf erklärten England und Frankreich (aufgrund wohlbekannter Beistandsverpflichtungen) der deutschen Regierung den Krieg. Schon eine Woche später besetzen Hitlers Truppen die polnische Hauptstadt Warschau. Am 17. September marschieren, ganz unerwartet, die Russen von Osten her in Polen ein - angeblich um die Rechte der russischen Minderheit zu wahren. Am 3. Oktober 1939 kapituliert Polen. Lindgren: Deutschland und Russland haben das Land zwischen sich aufgeteilt. Man kann kaum glauben, dass so etwas im 20. Jahrhundert passiert. (Lindgren spricht in ihren Tagebüchern nie von den "Sowjets" sondern immer nur von den "Russen". Diese Diktion wird hier übernommen.

Am 30. November 1939 fällt Russland in Finnland ein. Die Russen haben heute Helsinki und einige andere Orte in Finnland bombardiert. Man würde am liebsten nicht mehr leben. In Schweden wird die Rationierung eingeführt; selbst Schmierseife ist nur noch in Kleinstmengen erhältlich. (Von nun an beschreibt Lindgren immer wieder mit peinlichster Genauigkeit die Nahrungsmittelbestände in ihrem Kühlschrank). In einem harten Winterkrieg wehren sich die tapferen Finnen aufs heftigste, müssen aber der russischen Übermacht weichen und am 13. März 1940 kapitulieren. Russland nimmt sich einige strategisch wichtige Teile von Finnland, u. a. die eisfreien Häfen.  Im Juli 1940 überfällt Russland die drei baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen und gliedert sie der Sowjetunion ein. Im November 1918 hatte der Völkerbund noch deren Selbstständigkeit proklamiert.

Auch Hitler richtet seinen Blick auf Skandinavien. Am 9. April 1940 wird Dänemark - ohne Widerstand zu leisten - von den Deutschen besetzt. Gleichzeitig wird auch Norwegen angegriffen, um die Eisenerztransporte von Narvik nach Deutschland zu sichern, wie Lindgren vermutet. Schweden mobilisiert, wobei Astrids Ehemann Sture  als Landsturmmann eingezogen wird. Viele norwegische Städte werden durch  Bombenangriffe zerstört und es herrscht große Verbitterung gegenüber England, wegen der mangelnden Hilfe. Ohne Verbündete (die Engländer waren abgezogen) legte Norwegen einen Monat später die Waffen nieder.

In der Zwischenzeit, am 10. Mai 1940, sind deutsche Truppen in breitester Front in Holland, Belgien und Luxemburg eingedrungen. Gemäß Hitlers Tagesbefehl soll dieser Kampf das Schicksal der deutschen Nation für die nächsten tausend Jahre entscheiden. Fünf Tage später kapitulierte Holland, die weitflächige Flutung des Landes war kein Erfolg. Am 18. Mai wird Brüssel besetzt und die Wehrmacht steht (nach dem Durchbruch der Maginotlinie) zehn Meilen vor Paris. Als auch die Festung Verdun fällt - welche im 1. Weltkrieg so tapferen Widerstand geleistet hatte - vermerkt Lindgren in ihrem Tagebuch: Pauvre France! Gestern hat die französische Armee kapituliert. Die Hakenkreuzfahne flattert vom Eiffelturm.

Auch der Achsenverbündete Italien wollte seine Stärke beweisen und griff ohne Grund im Oktober 1940 das neutrale Griechenland an. Aber die Griechen wehrten sich erfolgreich und trieben die Italiener innerhalb eines Monats aus ihrem Land. Im April des folgenden Jahres nahm die deutsche Wehrmacht Revanche und besiegte Griechenland sowie einige weitere Balkanstaaten innerhalb weniger Wochen in harten Kämpfen. Lindgren am 3. Mai 1941: Der deutsche Feldzug in Griechenland ist beendet. Den Engländern ist wiederum "die Einschiffung" gelungen. Das konnten sie schon immer gut.

In der Tat: England hatte sich nicht nur in Griechenland (ruhmlos) aus dem Staube gemacht, sondern vorher schon in Norwegen und Dünkirchen, wo sie ungeheure Verluste an Kriegsmaterial  erlitten hatten. So war der Austausch des englischen Premierministers keine Überraschung mehr. Am 9. Mai 1941 musste der friedliebende, aber auch etwas naive Neville Chamberlain dem Kriegsherrn Winston Churchill weichen. Die Bombenkriege auf die englischen und deutschen Städte wurden immer härter.

Die Niederlage in den Weiten Russlands

Am 22. Juni 1941 schreibt Lindgren in ihr Kriegstagebuch: Heute morgen, um einhalb fünf, haben die deutschen Truppen die russische Grenze überschritten. Unvorstellbare Truppenmassen stehen sich jetzt beiderseits der Grenzen vom Eismeer im Norden bis zum Schwarzen Meer im Süden gegenüber. Anfangs November befanden sich die deutschen Soldaten bereits vier Kilometer vor Moskau. Im Süden hatten sie die Krim und den Hafen Sewastopol eingenommen, wenn auch unter ungeheuren Verlusten an Menschen und Material. Astrid: Der WELTKRIEG Nr. 2 ist jetzt eine Tatsache. Kurz vor Weihnachten 1941erklärte Japan, nach den Angriffen auf Pearl Harbour, den USA den Krieg. Die deutsch-italienischen Achsenmächte zogen mit und gaben ihrerseits die verhängnisvolle Kriegserklärung an die Vereinigten Staaten ab.

Im eiskalten Winter 1941/42 geriet die deutsche Offensive ins Stocken. General von Brauchitsch musste als Sündenbock herhalten und wurde von Hitler entlassen. Der ehemalige Gefreite im 1. Weltkrieg übernimmt nun selbst das Kommando. Aber die Festung Stalingrad will nicht fallen. Lindgren schreibt in ihr Tagebuch: Die armen Deutschen frieren in ihren Erdlöchern, deren Ausgänge von russischen Scharfschützen bewacht werden. Ich habe Mitleid mit den deutschen Soldaten. Aber der Oberbefehlshaber Hitler verfügt, dass die Sechste Armee in ihren Stellungen aushalten muss. Und zudem hungert ganz Europa. Astrid: In Belgien fallen die Menschen auf der Straße vor Hunger in Ohnmacht. In Griechenland sterben täglich tausende von Menschen vor Hunger. Man hat keine Kraft sie zu beerdigen, sondern wirft sie einfach auf einen Friedhof.

Ich überspringe jetzt die folgenden zwei Jahre grausamer Kriegsführung samt der permanenten Luftangriffe auf die deutsche Bevölkerung. Aber am 6. Juni 1944 jubelt Astrid geradezu: INVASION, endlich! Die alliierten Truppen sind an Land gegangen. Stalin hatte diesen Schritt immer wieder gefordert: die zweite Front, um seine Ostfront zu entlasten. Die weiteren Eintragungen bis zur Kapitulation Deutschlands  (7 Mai 1945: Das ist der Tag des Sieges, der Krieg ist aus) werden immer spärlicher - und das hat seinen Grund. Astrids geliebter Ehemann Sture hatte beim Automobilclub Karriere gemacht und sich bei dieser Gelegenheit eine Freundin zugelegt. Lindgren leidet unter dieser Situation, die Ehe ist in Gefahr. Ein Erdrutsch ist über mein Leben hereingebrochen und ich bleibe einsam und frierend zurück. Sture kam ein halbes Jahr lang kaum nach Hause und verfiel immer mehr dem Alkohol, was 1952 zu seinem frühen Tod führte.

Es grenzt an ein Wunder, dass in dieser schweren Kriegszeit  Lindgren sich auch mit Kindergeschichten beschäftigen konnte.  Die Romanfigur der "Pippi Langstrumpf" schwirrte Astrid  seit 1941 im Kopf herum. Immer wieder erzählte sie - häufig aus dem Stegreif - Pippis fiktive Abenteuer ihren Kindern Lars und Karin sowie deren  Freunden aus der Nachbarschaft. Im Jahr 1944 getraute sie sich endlich die Geschichten aufzuschreiben. Das Manuskript sandte sie an den renommierten schwedischen Kinderbuchverlag Albert Bonniers Förlag A/B in Stockholm. Zur großen Enttäuschung erhielt sie eine glatte Absage. Die Erlebnisse der Pippi, eines kleinen frechen "Übermenschen  in Kindsgestalt", kamen dort nicht gut an. Angesichts des späteren Welterfolgs der Pippi Langstrumpf bei vielen anderen Buchverlagen werden sich einige im Bonniers-Verlag wohl in sonstwas gebissen haben.

Wischi-Waschi bei Solaranlagen

Die Freunde der Energiewende - eine Spezies, die im Abnehmen ist - werden es mit Genugtuung registriert haben: die in Deutschland installierte Erzeugungsleistung für Wind- und Sonnenstrom ist inzwischen bei 86 Gigawatt (GW) angekommen. Die Solaranlagen tragen 40 GW bei, die Windräder 46 GW. An einem sonnigen Tag mit frischem Wind ist die regenerative Stromeinspeisung deutlich höher als der maximale Bedarf für die gesamte deutsche Volkswirtschaft.

Am vergangenen 8. Mai, einem wunderschönen Frühlingssonntag, war es wieder einmal so weit: Sonne und Wind ballerten die Netze mit Strom voll und die Netzbetreiber mussten schnell handeln.  Satte 352 Gigawattstunden (GWh) waren zu viel im Angebot. Das ist eine beachtliche Energiemenge, denn ein großes Kernkraftwerk muss dafür 15 Tage ununterbrochen in Betrieb sein. Da gerade Muttertag war, sollte der Strom (zumeist) ins Ausland verschenkt werden. Aber die Beschenkten wollten anfangs dieses Präsent gar nicht annehmen. So mussten die Strommanager noch 21,3 Millionen Euro in bar dazu legen, damit ihr Überschussstrom überhaupt abgenommen wurde. 

Dieser Irrsinn wird noch eine Zeitlang anhalten und dem privaten deutschen Stromkunden hohe Kosten aufhalsen. Denn der Ausbau der Stromnetze kommt nicht voran und ihre (teilweise) unterirdische Verlegung wird sehr teuer sein. Das hat auch zur Folge, dass die EEG-Umlage von derzeit 6,3 Cent je Kilowattstunde im nächsten (Wahl-) Jahr weiter klettern wird. Allein schon wegen der stark fallenden Großhandelsstrompreise. Denn merke: je tiefer die Strompreise an der Börse fallen, desto höher steigt die Umlage! Verstanden? (Falls nein, Gabriel fragen.)

Frühjahrsputz: der Dreck muss weg

Damit der Sonnenstrom in geplanter Höhe erzeugt wird und die staatliche Einspeisung die Kasse füllt, muss zuerst mal "Frühjahrsputz" betrieben werden. Und zwar sowohl bei dem Besitzer einer kleinen häuslichen Solaranlage als auch bei dem "Kapitalisten" einer großen Freiflächenanlage. Das aber sei voraus geschickt: mit ein bisschen "Wischi-Waschi" ist es dabei keineswegs getan!

Photovoltaik- und Solarthermieanlagen sind 24 Stunden am Tag der Witterung ausgesetzt. Dabei wirken nicht nur Regen, Wind, Schnee und Sonne auf die Module ein - auch Verschmutzungen durch Luftstaub, Vogelkot oder Baumlaub können Solarpanels auf die Dauer beträchtlich zusetzen. Am Übergang zwischen Rahmen und Glas nistet sich besonders gerne Schmutz ein, ja, hier können sich im Laufe der Zeit sogar Moose und Flechten ansiedeln.

Immer wieder wird auf den Selbstreinigungseffekt von Regen und Schnee verwiesen. Dies ist jedoch kaum mehr als ein Verkaufsargument. Unbestritten hilft ein heftiger Regenguss bei der Reinigung, aber in der Sonne festgebackene Verunreinigungen lassen sich damit nicht entfernen. Darüber hinaus hängt dieser Reinigungseffekt von der Dachkonstruktion ab; unter 12 Grad Neigung ist er kaum spürbar. Im Durchschnitt wird man im ersten bis dritten Jahr nach der Inbetriebnahme feststellen können, dass der Ertrag der Solaranlage wegen Verschmutzung sich um 6 bis 15 Prozent mindert. In extremen Fällen können es bis zu 35 Prozent sein.

Inzwischen gibt es mehrere hundert Firmen, die sich professionell mit der Reinigung von Solaranlagen beschäftigen. Sie kennen die Vorgaben der Modulhersteller, wie etwa: Reinigung mit kalkfreiem Reinstwasser, Nutzung von tensidfreien Reinigungsmitteln und Wahrung von maximal 20 Grad Temperaturunterschied zwischen Wasser und Panel. Die Einhaltung dieser Kriterien ist deshalb so wichtig, weil man sonst die Gewährleistungs- und Garantieleistungen des Herstellers verlieren kann. Naturgemäß schwanken die Preise der Reinigungsfirmen. Für die professionelle Reinigung einer 15 kWp-Anlage auf einem Einfamilienhaus muss man mit ca. 350 Euro einschließlich Anfahrt rechnen. Wird eine Hubbühne benötigt, so können nochmals 400 Euro hinzu kommen. Die Preise hängen auch davon ab, wie gut oder schlecht die Solaranlage zugänglich ist und ob sie vom Boden aus oder nur vom Dachfirst erreichbar ist.

Dachreinigung mit fahrbarer Hubbühne

Selbst ist der Mann - aber Vorsicht!

Natürlich kann man die Reinigung der eigenen Solaranlage auch selbst vornehmen. Keinesfalls sollte man aber einfach mit dem Gartenschlauch darauf spritzen, denn Leitungswasser enthält zumeist viel Kalk nebst anderen schädlichen Salzen. Dadurch kommt es zu Schlierenbildung und die Sonne brennt die Kalkreste zudem noch ein. Jede Hausfrau kennt dieses Problem vom Fensterputzen. In Baumärkten werden bereits Heimwerkersets angeboten, welche die Entsalzung des Wassers ermöglichen. Außerdem sollte man keine zu harten Bürsten oder Schrubber verwenden, da hierdurch die Glasoberfläche beschädigt werden kann, wodurch die Lichtdurchlässigkeit der Module leidet. Rotierende Reinigungssysteme zerstören nicht selten die Antireflexbeschichtungen; die Folge ist die Blendung der Anwohner oder gar des Luftverkehrs. Wasserführende Teleskopstangen sollten zur Grundausrüstung eines jeden Heimwerkers gehören.

Bevor man sich aber mit Eimer und Schrubber bewaffnet an die Reinigung der teuren Solarkollektoren macht, sollte man das Unfallrisikos dieser Tätigkeit abschätzen - in Verbindung mit dem eigenen Lebensalter! Das Betreten der Panels ist "streng verboten". Zu leicht könnte man abrutschen oder die Glasflächen beschädigen. Und eines sollte man im Gedächtnis behalten:

Beim Reinigen von Solaranlagen sind in den letzten 10 Jahren  weitaus mehr Menschen zu Schaden gekommen als beim Betrieb der deutschen Kernkraftwerke über 40 Jahre hinweg.

EnBW auf Schrumpfkurs

Die Aktionärsversammlungen des baden-württembergischen Stromgiganten EnBW waren früher so gut besucht, dass in der Stadthalle des Kongresszentrums kaum ein Sitzplatz frei blieb. Das hat sich nach der Energiewende 2011 drastisch verändert. Bei der diesjährigen Hauptversammlung am 10. Mai 2016 waren gut zwei Drittel der Besucherstühle leer, als der Vorstandsvorsitzende Frank Mastiaux mit seinem Vortrag zur Lage des Konzerns begann. Er hatte aber auch wenig Gutes zu verkünden. In geraffter Form möchte ich - als leidgeprüfter Kleinaktionär - über diese Veranstaltung berichten.

Schwache Wirtschaftszahlen:  Die Abschreibungen auf den Kraftwerkspark schlagen weiterhin kräftig auf die Bilanz durch. Volle 950 Millionen Euro betrugen diese Sondereffekte im Jahr 2015 - nach 1,5 Milliarden im Jahr zuvor. Ursächlich dafür sind vor allem die niedrigen Strompreise von ca. 20 Euro pro Megawattstunde, wegen der bevorzugten Einspeisung von Wind- und Sonnenstrom. Vor diesem Hintergrund wäre eigentlich überhaupt keine Dividende für die Aktionäre möglich gewesen. Aber die Unternehmensleitung verkaufte in einer "Gnadenaktion" eine halbe Milliarde an rückgestellten Wertpapieren, was zu einem (fiktiven) Konzernüberschuss von 125 Millionen Euro führte. Daraus wurden pro Aktie 55 Cent Dividende ausgeschüttet. Eine fragwürdige Aktion, dieser Verkauf des Tafelsilbers!

Ein mächtiges Trio (von rechts) : Vorstandsvorsitzender Frank Mastiaux, Technikvorstand Hans-Josef Zimmer, Personalvorstand Bernhard Beck

Aber in einem höheren Sinne war diese Ausschüttung doch berechtigt, denn Vorstand und Aufsichtsrat der EnBW gönnten sich auch einen Schluck aus der (eigentlich leeren) Pulle. Damit stieg Mastiaux´s Gehalt in diesem verlustreichen Jahr um ein Drittel auf nunmehr satte drei Millionen Euro. Seine drei Vorstandskollegen Beck, Kusterer und Zimmer zogen mit und löhnen jetzt gut die Hälfte ihres Chefs. Der für diese Vergütungssprünge hauptverantwortliche Aufsichtsratsvorsitzende Claus Dieter Hoffmann hat sich selbst auch nicht vergessen: sein Jahresgehalt stieg von 81.500 auf nunmehr 98.000 Euro. Und auch "einfache" Mitglieder der zwanzigköpfigen Aufsichtsgremiums - wie Nils Schmidt,  der ehemalige baden-württembergische Finanz- und Wirtschaftsminister, sowie Vorsitzender der Landes-SPD - konnten sich von 43.000 auf 52.000 Euro verbessern.  Da gewinnt der neue Slogan der EnBW: "wir machen das schon", eine ganz neue Bedeutung.

Nils Schmidt ließ sich zum Schluss der Hauptversammlung erneut - für fünf Jahre - in den Aufsichtsrat der EnBW wählen. Eigentlich hat er dafür gar keine Zeit, denn in der wichtigen Vormittagssitzung der Karlsruher Veranstaltung war er gerade mal eine halbe Stunde auf seinem Platz. Ein Kleinaktionär wollte, wegen dieser offenkundigen Missachtung des Gremiums, sogar die Sitzung unterbrechen lassen. Aber der Aufsichtsratschef Hoffmann erlaubte das nicht. Begründung: Restaurant und Toiletten zählen (wegen der Audioübertragung) offiziell zu den Veranstaltungsräumen. Clever!

Der an sich bedächtige (und fast etwas dröge) AR-Vorsitzende Claus Dieter Hoffmann soll bei der Vorbereitung der Aktionärsversammlung sogar von einer "möglichen Pleite" der EnBW gewarnt haben.  Hintergrund für diese Äußerung waren der rasche Rückgang des Eigenkapitals und die bedrohliche Zunahme der Schulden. Hoffmann dementierte erstaunlicherweise nicht, sondern erklärte, dass man sich bei EnBW eben für "worst-case"-Szenarien wappne.

Verlorene Prozesse:  Im Berichtsjahr 2015 war die EnBW in eine Reihe von Prozessen involviert, welche sie zumeist verloren hat. So kämpfte das Unternehmen vor dem Bonner Landgericht um eine Summe von 261 Millionen Euro als Schadensersatz für die Stilllegung einiger Kernkraftwerke im Zuge des Fukushima-Moratoriums. Mit dieser Forderung blitzte die EnBW vor einigen Wochen jedoch ab. Die Richter ließen durchblicken, dass der Konzern daran selbst schuld sei, weil er nicht rechtzeitig Klage erhoben habe. Offensichtlich wollte das Unternehmen, welches sich mehrheitlich im Besitz des Landes befindet, nicht gegen den eigenen Gesellschafter klagen und sich damit bei der eigenen Regierung "unbeliebt" machen. Ohne große Aussicht auf Erfolg hat die EnBW inzwischen Berufung beim Oberlandesgericht Köln eingelegt.

Auch beim Bundesverfassungsgericht Karlsruhe klagt die EnBW um Schadenersatz für ihre stillgelegten Kernkraftwerke. Nach Medienberichten geht es dabei um eine Milliardensumme. Aber im Gegensatz zu den Hauptklägern RWE, E.on und Vattenfall ist die EnBW bei diesem Prozess nur "Beifahrer". Auch hier liegt der Grund darin, dass die EnBW nahezu vollständig im Staatsbesitz ist und vor diesem Senat nur Privatpersonen klagen dürfen.

Seit 2012 klagt das Land Baden-Württemberg gegen einen Deal des früheren Ministerpräsidenten Stefan Mappus. Dieser hatte im Dezember 2010 in einer Nacht- und Nebelaktion die EnBW-Anteile einiger Kraftwerke vom französischen EdF für 4,7 Milliarden Euro zurückgekauft, welche aber später nur noch 3,4 Milliarden wert waren. Die Klage des Landes auf Rückzahlung von 840 Millionen Euro wurde jedoch vom internationalen Schiedsgericht ICC abgelehnt. Mappus fühlt sich nun rehabilitiert.

Schließlich gibt es immer noch den obskuren Dauerstreit zwischen der EnBW und ihrem eigenen Technikvorstand Hans-Josef Zimmer, der bei den jährlichen Hauptversammlungen immer wieder für Erregung sorgt. Die EnBW hat Zimmer im Zusammenhang mit dubiosen Russland-Geschäften auf einen hohen zweistelligen Millionenbetrag verklagt - hält aber weiterhin an ihrem kompetenten und kenntnisreichen Technikexperten fest.  Inzwischen hat sie sogar seinen Anstellungsvertrag bis zum Mai 2021 verlängert. Das verstehe, wer kann!

Der Stand beim KKW Fessenheim:  Bei der Diskussion des Geschäftsberichts wurde im Publikum immer wieder nach den eventuellen Verpflichtungen für das französische Kernkraftwerk Fessenheim gefragt, insbesondere die Rückbaukosten. Ein Vorläufer der EnBW, das Badenwerk, übernahm bekanntlich im Jahr 1972 ca. 17 Prozent der Baukosten dieses Projekts, wofür die Franzosen eine entsprechende Stromlieferung zusagten. Aus technischen Gründen wurde das Recht zum Strombezug im Zuge eines Tausches später an den E.on-Konzern weiterverkauft. Im vergangenen Jahr 2015 haben sich EdF und EnBW vertraglich darüber geeinigt, dass für das deutsche Unternehmen keine Rückbaukosten entstehen werden. Zu den Einzelheiten dieser Übereinkunft wurde Stillschweigen vereinbart, sodass die Aktionäre bei der Hauptversammlung dazu nichts Weiteres erfahren konnten.

Die Verlautbarungen der französischen Regierung über den Zeitpunkt der Abschaltung der beiden Reaktoren Fessenheim sind, gelinde gesagt, widersprüchlich. Mitte September 2012 gab der französische Staatspräsident Francois Hollande bei Amtsantritt bekannt, dass das KKW Fessenheim Ende 2016 stillgelegt werden solle. Zwei Jahre später bestätigte die französische Umweltministerin Segolene Royal, dass "zwei Reaktoren in Frankreich" abgeschaltet würden, sobald das Kernkraftwerk Flamanville mit zwei Blöcken ans Netz gehe. Im September 2015 äußerte Hollande bei einem Interview, dass - wegen der Bauverzögerungen in Flamanville - Fessenheim bis 2018 am Netz bleiben müsse. Inzwischen sind, infolge erheblicher technischer Probleme in Flamanville, die Inbetriebnahmetermine für dieses Projekt seriös nicht zu benennen.

Die Energieerzeugung schrumpft:  Bedenklich für den zukünftigen Geschäftsbetrieb der EnBW ist die Tatsache, dass die eigene Stromerzeugung ständig schrumpft. Vor der Energiewende hatte das Unternehmen noch ein Energieerzeugungsporfolio von 15.771 Megawatt (MW). Es setzte sich zusammen aus: konventionelle Kraftwerke (mit 7.240 MW), Kernkraftwerke (4.846 MW), Laufwasser- und Speicherkraftwerke (3.510 MW) sowie erneuerbaren Energien (175 MW).

Im Jahr 2015 ist die Stromerzeugungskapazität bei EnBW bereits auf 13.000 MW geschrumpft, entsprechend dem obigen Balkendiagramm. Und dieser Prozess wird weiter gehen, denn in wenigen Jahren sind auch die restlichen Kernkraftwerke qua Gesetz abzuschalten. Auch die konventionellen Kraftwerke, fast allesamt auf Kohlebasis, werden sich reduzieren, da der politische Druck auf die Verbrennung der fossilen Stoffe (wegen Klima etc.) wächst. Längerfristig übrig bleiben 3 - 4.000 MW an Kapazität aus den Wasserkraftwerken. Und die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien, welche derzeit mickrige 700 MW ausmacht. Sie wird in Zukunft nur zögerlich ansteigen, da dem EnBW die Investitionsmittel zum Ausbau dieser Energieträger fehlen. Deutlich wird das an den Windparks in der Ostsee. Sie wurden bereits zur Hälfte an Finanzfonds verkauft, da die EnBW zu wenig Geld in der Kasse hat. In realiter ist die EnBW mehr ein Projektierer als ein Betreiber von Windparks. Man kann ohne Risiko vorhersagen, dass bei der EnBW der Rückgang der Stromerzeugung bei Kernkraft und Kohle bei weitem nicht kompensiert werden wird durch den Zubau bei Wind und Sonne.

Trüber Ausblick:   Das Unternehmen EnBW geht einen schweren Weg. Es verliert - aus politischen Gründen - die hauptsächlichen Gewinnbringer Kohle und Kernkraft. Zum Ausbau der (wenig zuverlässigen) Energieträger Sonne und Wind fehlt ihm das Investitionskapital. Das wird, aus heutiger Sicht, den Konzern erheblich schrumpfen lassen. Vielleicht auf die Größe eines mittleren Stadtwerks oder zu einem bloßen Stromhändler.

Aber es kann noch schlimmer kommen. Durch die geplante Umrüstung aller Verbrauchsstellen auf "intelligente Zähler", bekommen die Kommunikationsanbieter Zugriff auf die Verbrauchsdaten. Schon steht Telekom startbereit, um als "Gateway-Administrator" zu dienen. Denn:

Wenn Airbnb heute der größte Zimmervermieter ohne eigene Zimmer ist, wenn Uber das größte Taxiunternehmen ohne Taxis ist, wer sagt dann eigentlich, dass nicht irgendein Kommunikationsunternehmen bald der größte Stromanbieter ist - ohne jede eigene Erzeugung, ohne eigenes Netz und ohne Systemverantwortung für die Stromversorgung?

Karlsruher U-Bahn: eine Laienschar am werkeln.

Wer mit dem Auto durch Karlsruhe fahren möchte, muss starke Nerven haben. Seit Jahren ist die Innenstadt allerorten durch Baustellen, Zäune und Absperrungen blockiert, bei deren Umfahrung selbst das Navi nur bedingt helfen kann. Es sind die dauernd wechselnden monströsen Ausschachtungen der geplanten U-Bahn, welche die Autofahrer seit einem halben Dutzend von Jahren fast zur Raserei bringen.

Der offizielle Name für das Karlsruher U-Bahn-Projekt heißt "Kombilösung". Damit ist bereits angedeutet, dass es sich um eine Kombination von verschiedenen Vorhaben handelt, nämlich der U-Bahn unter der zentralen Kaiserstraße und dem Umbau der parallelen Kriegsstraße. Die U-Bahn hat eine Länge von zweieinhalb Kilometern zwischen Mühlburger und Durlacher Tor mit einem Südabzweig am Marktplatz. Sie soll die Kaiserstraße zukünftig verkehrsfrei halten und wieder zu einer eleganten Flanierstraße für Fußgänger machen. Beim zweiten Vorhaben wird ein Tunnel unterhalb der Kriegsstraße den Autoverkehr aufnehmen, womit oberirdisch Raum geschaffen werden soll für eine Straßenbahntrasse zwischen Radwegen und Baumalleen - aber ohne Laufgeschäfte längsseit. Eine Kateridee!

Schematische Verkehrsskizze der Kombilösung zwischen Kaiserstraße und Kriegsstraße

Im Vorfeld des Bürgerentscheids im Jahr 2002 wurden die Gesamtkosten der Kombilösung mit 380 Millionen Euro für den Stadtbahntunnel und mit 150 Millionen für die Kriegsstraße, also zusammen auf 530 Millionen Euro abgeschätzt. Die Finanzierung sollte mit 60 Prozent vorrangig durch den Bund erfolgen, 25 Prozent wollte das Land beisteuern; den Rest von 15 Prozent, also etwa 57 Millionen Euro, sollten die Karlsruher Verkehrsbetriebe, eine Tochterfirma der Stadt, übernehmen. (Bei dieser Kostenkalkulation waren - das zeigt sich heute -  entweder Nichtskönner oder Schönrechner am Werk). Die Terminplanung sah den Projektbeginn zum Jahr 2010, die Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 2016, die Fertigstellung des Kriegsstraßentunnels und der darüber liegenden Straßenbahntrasse im Jahr 2019 vor. Zur Abwicklung des Projekts Kombilösung war vorher schon die Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft (KASIG) als Tochtergesellschaft der Stadt Karlsruhe gegründet worden. KASIG sollte als Bauherr agieren und das Projekt managen - ungeachtet der finanziellen Gesamtverantwortung der Stadt. Vorsitzender des KASIG-Aufsichtsrats ist der Karlsruher Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup.

Der Bundesrechnungshof legt sich quer

Inzwischen ist das Jahr 2016 angebrochen, aber die U-Strab unter der Kaiserstraße ist noch längst nicht in Betrieb. Im Gegenteil, die Karlsruher Innenstadt ist an allen Ecken und Enden regelrecht demoliert und die Bürger kochen vor Wut. Der KASIG-Chef Uwe Konrath konnte bei einem kürzlichen Interview in der regionalen Zeitung BNN noch nicht einmal einen Termin zur Fertigstellung dieser Trasse nennen. Selbst auf den Beginn der Arbeiten für die Kriegsstraße wollte er sich nicht festlegen lassen. Bautechnisch versierte Beobachter der Karlsruher Kombi-Szene glauben, dass die U-Strab frühestens 2020, der Autotunnel Kriegsstraße erst 2022 oder später (oder überhaupt nicht, siehe unten!) gebaut wird. Die Gesamtkosten für die Kombilösung sind inzwischen bei 900 Millionen Euro angelangt und werden sicherlich bald die Milliardengrenze übersteigen.

Bezeichnend für die "Stimmung" bei KASIG ist, dass Gerhard Schönbeck, der Vorgänger von Konrath, welcher das Projekt U-Strab und Kombilösung über 16 Jahre hinweg als Projektleiter führte, im Februar 2009 freiwillig seinen Job aufgegeben hat. Stattdessen zog er sich ins städtische Tiefbauamt zurück, wo er sich mit dem (relativ minoren) Posten des stellvertretenden Amtschef begnügte. (Sollte auch Konrath hinwerfen, dann stünde sein Vize Frank Nenninger bereit).

Die Kostensteigerungen beim Kombi-Projekt haben die Stadtverwaltung sowie den Gemeinderat aufgeschreckt. Derzeit ist eine regelrechte "Spar-Orgie" im Gange, bei der aber bisher nur 25 bis 30 Millionen Euro für jedes der Jahre 2017 und 2018 herausgekommen sind. Trotzdem ist das Wehklagen über die Jahresetat-Kürzungen beim Theater (470.000 Euro) und beim Museum ZKM (177.000 E) groß. Ansonsten will man u. a. die Steuern und Gebühren erhöhen und bei den Freizeitpädagogen an den Schulen streichen. Die dringend notwendige - und eigentlich bereits fest eingeplante - Sanierung des Staatstheaters kann man unter diesen Umständen mal locker um zwanzig Jahre aufschieben. Gleiches gilt für die Neubauten der Kunsthalle.

Diese Woche erreichte die Karlsruher Kombistrategen eine eiskalte Dusche aus Bonn. Der dort ansässige Bundesrechnungshof (BRH), welcher alle Projekte des Bundes auf ihre Wirtschaftlichkeit hin überprüft, stellte in einem ausführlichen Gutachten fest, dass das Bauvorhaben Kriegsstraße - einschließlich des Südabzweiges (!) - nicht förderungswürdig ist. Angeblich überstiege der spätere Nutzen die vorherigen Kosten nicht, beziehungsweise nur marginal. Somit sollten diese Teilstücke der Kombilösung vom Bundesverkehrsministerium nicht bezuschusst werden. Offensichtlich zieht der BRH damit eine finanzielle Bremse, nachdem einige städtische Projekte (wie der Berliner Flughafen und die Hamburger Elbphilharmonie) in den letzten Jahren massiv aus dem Ruder gelaufen sind und dem Steuerzahler viel Geld gekostet haben.

Baustelle der Tunnelhaltestelle am Europaplatz (2012)

Die Konsequenzen aus dieser Entscheidung des Bundesrechnungshofes sind fatal. Es gibt nur wenige Handlungsoptionen für die Stadtverwaltung. Eine Selbstfinanzierung des Teilprojektes Kriegsstraße, welches inzwischen den Kostenstand von 225 Millionen Euro erreicht hat, ist für Karlsruhe nicht zu stemmen. Außerdem verbietet die im Jahr 2020 verpflichtend einsetzende Schuldenbremse einen solchen Kraftakt. Die andere Option, nämlich Verzicht auf den Ausbau der Kriegsstraße, würde bedeuten, dass zukünftig in der Kaiserstraße nicht nur unterirdisch U-Bahnen, sondern auch oberirdisch Straßenbahnen fahren würden. Aus wäre es mit der Flaniermeile für die Shopper! Die dritte Option, nämlich Aufrechterhaltung der bisherigen Planungen in der Hoffnung Minister Dobrindt und den BRH von deren Sinnhaftigkeit zu überzeugen, ist ein hartes Stück Arbeit für die zuständigen Karlsruher Bürgermeister. Mit Sicherheit wird es viel Zeit in Anspruch nehmen, während der die Angebotsbindefristen der Baugewerke ablaufen würden. Nach den bisherigen Reaktionen ist die Stadtverwaltung und der Oberbürgermeister Dr. Mentrup willens, den letztgenannten Weg zu beschreiten.

Die wichtigsten Personen

Das Desaster Kombilösung ist nicht vom Himmel gefallen. Prominente Funktionsträger in der Stadtverwaltung (sicherlich integer und in bester Absicht) haben - vor und nach der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010 - daran mitgewirkt. Sie können nicht aus der Verantwortung entlassen werden. Ein großes Maß an "Schuld" trägt auch der 48-köpfige Gemeinderat, welcher stets im Besitz der erforderlichen Unterlagen war, aber das Projekt nicht streng genug kontrolliert hat.

Dieter Ludwig, studierter Bauingenieur, war über dreißig Jahre hinweg in wichtigen Positionen verantwortlich für den Karlsruher Schienennahverkehr sowie für die KASIG. Sein Einfluss auf die städtischen Investitionsentscheidungen in diesem Feld ist kaum zu überschätzen; Ludwig galt als "Straßenbahnpapst". Leider war er - im Gegensatz zu seinem vatikanischen Kollegen - nicht unfehlbar. Dieter Ludwig sind mindestens zwei dicke Fehlentscheidungen anzulasten, die direkt zu dem Schlamassel geführt haben, in denen sich das Karlsruher Kombiprojekt derzeit befindet. Fehler eins: er dehnte das Streckennetz viel zu weit aus; die S-Züge nach Heilbronn, Sinsheim, Achern, Freudenstadt etc. waren nur selten voll ausgelastet und trugen damit erheblich zum Defizit der städtischen Verkehrsbetriebe bei. Fehler zwei: Ludwig führte zu viele Bahnen über die Kaiserstraße, was dort zu Verkehrsverstopfungen führte und bei den Laien den Gedanken an eine U-Bahn aufkommen ließ - was vielleicht sogar Ludwigs Absicht war. Hätte man diese meist überlangen S-Züge in südlicher Richtung über den Hauptbahnhof oder die Baumeisterstraße geführt, oder hätte man sie am Durlacher bzw. Mühlburger Tor entladen, dann wäre diese Stausituation in der Innenstadt gar nicht erst entstanden.

Während seiner Dienstzeit ist der monomanische Tiefbauer Ludwig zwei Mal mit einem komplett ausgearbeiteten Entwurf für eine U-Bahn an die Karlsruher Öffentlichkeit getreten. Das erste Mal 1996, als er vorschlug unter der Kaiserstraße zwei Röhren in unterschiedlicher Tiefe zu bauen mit einem Südabzweig am Marktplatz entsprechend einem Kostenvolumen von 390 Millionen DM.  Der zweite Entwurf im Jahr 2002 entsprach ziemlich genau der jetzigen Kombilösung.

Heinz Fenrich, der von 1991 bis 98 als Bürgermeister, danach bis 2013 als Oberbürgermeister agierte, hat Ludwig während seiner gesamten Amtszeit voll unterstützt und dessen nicht selten unausgegorenen Ideen politisch zu leichtfertig umgesetzt. Das gilt beispielsweise für den ersten (oben genannten) U-Bahn-Entwurf mit zwei Röhren, den er durchzuboxen versuchte, obwohl sich bald eine lautstarke Bürgerinitiative "Stoppt den Stadtbahntunnel" dagegen gebildet hatte. Fenrich, ausgebildeter Finanzwirt und standhafter Reserveoffizier,  trieb es bis zum Bürgerentscheid am 20. Oktober 1996, bei dem Ludwigs Konzept schließlich mit 67,6 Prozent Gegenstimmen krachend durchfiel. Mit ausschlaggebend war wohl, dass Ludwig am Marktplatz einen Bahnsteig  22 Meter unter der Erde vorsah, was den Karlsruhern denn doch zu tief erschien.

Mehr Glück hatte das Duo Fenrich/Ludwig mit dem zweiten Konzept, gegen das sich auch Widerstand in der Bürgerschaft gebildet hatte. Diesmal war man jedoch erfolgreich. Zusammen mit der Bundestagswahl 2002 wurde die Kombilösung den Karlsruhern am 22. September vorgelegt und diese stimmten diesmal mit 55 Prozent dafür. Möglicherweise entscheidend war, dass man den Stimmbürgern auf dem Wahlzettel eine schienenfreie Fußgängerzone zwischen Europaplatz und Kronenplatz zugesichert hatte. Hiermit steht die Stadtverwaltung in der Verpflichtung; derzeit sieht es nicht so aus, als könne sie ihr Versprechen gegenüber den Bürgern halten.

Fenrich und sein KASIG-Chef Ludwig (bis 2006) brauchten noch bis zum Jahr 2010, um die Kombilösung vertragsreif zu machen. Mehrfach wurde der für die staatliche Förderung so wichtige Nutzen-Kosten-Indikator bestimmt und zuletzt auf mickrige 1, 12 festgelegt. In den Leserbriefforen der Zeitungen wurde immer wieder hinterfragt, welche Mehrkosten beim U-Bahnbetrieb gegenüber dem oberirdischen Betrieb entstehen. Man schätzt sie auf 30 Millionen Euro pro Jahr - ohne, dass es dafür eine offizielle Bestätigung gibt. Die Adaption der vorhandenen Bahnen auf den Tunnelbetrieb könnte nochmals 40 Millionen Aufwand verursachen. Im Dezember 2008 wurde endlich der Bewilligungsbescheid für den Förderantrag erteilt, im Januar 2010 erfolgte der erste Spatenstich und im Februar des gleichen Jahres kam es zum ersten Bauauftrag in Höhe von 300 Millionen Euro an das österreichische Unternehmen Alpine Holding, welches den Bieterwettbewerb gewonnen hatte. Im Juni 2013 musste diese Firma Insolvenz anmelden, was sich schon vorher in Zeitungsartikeln andeutete. (Insofern war die Auftragsvergabe an dieses Unternehmen möglicherweise voreilig, zumindest aber unbedacht).  Am 28. Februar 2013 wurde Heinz Fenrich als Ehrenbürger der Stadt Karlsruhe in den Ruhestand verabschiedet.

Michael Obert, ehemals Fraktionsführer der FDP, wurde im Oktober 2008 zum Baubürgermeister der Stadt Karlsruhe gewählt. Dort ist er für die Bereiche Planen, Bauen, Immobilienmanagement - und Zoo - zuständig. Obert ist Jurist und war vorher mehr als zwanzig Jahre lang für die Rentenversicherung in Baden-Württemberg tätig. Darüber hinaus war Obert viele Jahre Amateurschauspieler im Jakobustheater und aktiver Fastnachter. Über seinen Input in das Baugeschehen der Kombilösung ist öffentlich wenig bekannt.

Im Herbst läuft die achtjährige Amtsperiode von Michael Obert aus und die SPD wäre eigentlich an der Reihe gewesen, einen eigenen Bewerber zu benennen. Sie hat darauf verzichtet, denn kein qualifizierter Kandidat gab sich zu erkennen. Nicht einmal der aus dem Landtag ausgeschiedene ehemalige Abgeordnete Johannes Stober war an diesem 100.000-Euro-Posten interessiert, um den man sich früher geschlagen hätte.  So bat man Obert seinen Job weitere zwei Jahre lang bis zu seinem 65. Geburtstag auszuüben - ungeachtet des Zitats von George Bernard Shaw: Hüte dich vor alten Männern, denn sie haben nichts mehr zu verlieren.

Gabriele Luczak-Schwarz, 54, ist seit Oktober 2014 Finanz- und Wirtschaftsbürgermeisterin der Stadt Karlsruhe. Sie wurde von der CDU dorthin entsandt, deren Fraktionsvorsitzende sie sechs Jahre lang war. Als Juristin war sie in einigen Stabsstellen des Innen-und Umweltministeriums in Baden-Württemberg tätig, bis sie als Abteilungsleiterin an die Karlsruher Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz versetzt wurde. In dieser (relativ kleinen) Behörde war sie zuständig für die "Zentralen Dienste".

Als Nachfolgerin der überaus populären und kenntnisreichen Finanzbürgermeisterin Margret Mergen trägt die neue Amtsinhaberin eine schwere Last. Zum einen, wegen des städtische Etats von über einer Milliarde Euro; zum anderen, wegen der finanziellen Schieflage des Kombiprojekts. Die Sicherstellung der weiteren Projektförderung durch den Bund ist ihre vorrangige Aufgabe, woran sie gemessen werden wird. Dabei sind vor allem die kürzlich geäußerten Bedenken des Bundesrechnungshofs schnellstens aus dem Weg zu räumen. Man wird sehen, ob ihr das gelingt. Andernfalls droht der Stadt die finanzielle Katastrophe

Dr. Frank Mentrup, 52, ist seit 1. März 2013 Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe. Mentrup ist studierter Mediziner und Facharzt für Psychiatrie. Er arbeitete fast zwei Jahrzehnte lang u. a. am Zentralinstitut für Seelische Gesundheit in Mannheim und in der Kinder- und Jugendpsychiatrie der Klinik Karlsruhe. Etwas überspitzt könnte man sagen, dass der neue OB für die derangierte Situation bei der Karlsruher U-Bahn fachlich gut ausgebildet ist.

In seiner Eigenschaft als OB und Vorsitzender des Aufsichtsrats der Kombilösung trägt er die Gesamtverantwortung für das Gelingen dieses Projekts. Bei den übrigen Mitgliedern des Kombi-Aufsichtsrats sind deren fachliche Fähigkeiten nicht auf dem ersten Blick erkennbar. Immerhin ist ein ehemaliger (dänischer) Grönlandminister unter dieser illustren Schar. Geklärt werden sollte auf alle Fälle, ob für die Bauarbeiten ein umfassender Bewilligungsbescheid vorhanden war. Wenn nicht, dann kann das nur das Versehen von Fenrich oder Mentrup sein. In jedem Fall ein unverzeihlicher professioneller Fehler.

Man möchte Dr. Mentrup Glück und Erfolg für seine anspruchsvolle Tätigkeit in Karlsruhe wünschen. Etwas irritierend für die hiesige Bevölkerung ist allerdings eine kürzliche Nachricht in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, wonach sich unser OB um den Landesvorsitz der SPD in Stuttgart bewirbt.

Der Abstieg der Internetfirmen Twitter und Yahoo

Es ist bekannt, dass die Technologieaktien aus dem amerikanischen Silicon Valley die Weltbörsen dominieren. An der Spitze liegt das Unternehmen Apple, dessen aktueller Börsenwert derzeit 471 Milliarden Euro beträgt, gefolgt von Google (434) und Microsoft (350). Im erweiterten Feld der Top Ten befinden sich noch Facebook (302) und Amazon (260). Der in früheren Jahren unangefochtene Spitzenreiter Exon Mobil ist wegen der Ölkrise auf Rang 4 abgerutscht, hat aber immer noch einen Wert von 323 Mrd. Euro. Zum Vergleich: das wertvollste deutsche Unternehmen SAP rangiert mit 87 Mrd. weltweit auf Rang 73. Keine chinesische Firma - die sich einst anschickten, die wirtschaftliche Vormachtsstellung der Amerikaner zu durchbrechen - ist noch unter den ersten zehn!

Auch wenn die Internetfirmen auf einer Welle des Erfolgs zu schwimmen scheinen, so darf eines nicht übersehen werden: der Wettbewerb untereinander ist beinhart. Nicht jede "Computerfirma" in San Franzisco und Sunnyvale ist automatisch eine finanzielle Bonanza. Es gibt auch Unternehmen - die weltberühmt sind - welche aber hart gegen den wirtschaftlichen Abstieg kämpfen müssen. Sie werden möglicherweise demnächst von erfolgreicheren Konkurrenten aufgekauft um den Zusammenbruch zu vermeiden. Beispielhaft dafür ist der Kurztextdienst "Twitter" und das Webportal "Yahoo". Beide Unternehmen ringen um ihren Bestand, was im folgenden kurz beschrieben werden soll.

Twitter: die Taube im Sinkflug

Twitter ist eine Kommunikationsplattform zur Verbreitung von kurzen Textnachrichten im Internet. Sie werden Tweets genannt und umfassen maximal 140 Zeichen. Twitter wurde im Jahr 2006 unter dem Namen von "twttr" gegründet und gewann weltweit rasch an Popularität. Den ersten Tweet ("zwitschern") versandte Twitter-Mitgründer Jack Dorsey am 21. März 2006 mit dem Satz: "just getting up my twttr". Seit Juni 2012 gibt es das blaue Twitter-Logo "Larry the bird". Im November 2013 ging die Twitter Inc. an die Börse. Derzeit gibt es ca. 300 Millionen aktive Accounts. Die Jahreseinnahmen betrugen in 2013 (bescheidene) 665 Millionen Dollar.

Das Twitter-Logo:  Larry the bird

Das Unternehmen Twitter gibt Rätsel auf, weil es seit dem Börsengang nicht mehr wächst, sondern allenfalls stagniert. Der miese Ausblick auf das zweite diesjährige Quartal hat die Anleger offensichtlich so verschreckt, dass sie den Aktienkurs prozentual zweistellig fallen ließen. Zeitweise gab es Überlegungen das Textlimit auf 140 Zeichen zu kippen und bis zu 10.000 zu erlauben. Diese Idee hat Firmenchef Dorsey jedoch dementiert. Die Obergrenze von 140 Zeichen pro Tweet geht darauf zurück, dass Twitter bei der Entwicklung vor zehn Jahren zunächst auf SMS-Basis lief. Dieses Fomat hatte sich bei den Onlinekurznachrichtendiensten bereits eingebürgert.

Inzwischen wird die finanzielle Situation bei Twitter dramatisch. Von 2011 bis 2016 verwirtschaftete das Unternehmen einen Verlust von satten 2 Milliarden Dollar. Die Acquisition von Neukunden ist schwierig. Potentielle Nutzer verstehen vielfach nicht, wofür das Angebot von Twitter überhaupt gut sein soll. Menschen, die den Dienst schon einmal ausprobiert haben, wissen oft nicht, wie sie sich inhaltlich einbringen können und wandern wieder ab. Das Management des Unternehmens hat bislang keine zündende Idee, wie sich diese Nachteile beheben lassen. Das führt letztlich dazu, dass die Firma nicht mehr schnell genug wächst, um bei den Börsianern Phantasien zu wecken. Twitter tritt auf der Stelle. Man wird sehen, wo diese Stagnation enden wird.

Yahoo:  akut gefährdet

Eigentlich müsste das global auftretende Webportal Yahoo dort sein, wo sich heute der Konkurrent Google befindet:  nämlich zusammen mit Apple an der Spitze der größten Unternehmen weltweit. Stattdessen ringt Yahoo ums Überleben und steht möglicherweise vor der Zusammenschlagung. Was lief falsch in der nur 22-jährigen Geschichte dieses Unternehmens und was machte Google besser als Yahoo?

Nun, am Anfang war eine knitze Idee und alles lief bestens. Die beiden Doktoranden David Filo und Jerry Yang der amerikanischen Eliteuniversität Stanford machten sich 1994 darüber Gedanken, wie man den Computerlaien dabei helfen könnte, sich im Internet besser zurecht zu finden, welches damals gerade im Aufbau war. Sie legten eine Art Katalog der wichtigsten Webseiten an, den sie zunächst "Jerry and David´s Guide to the World Wide Web" und später dann "Yahoo" nannten. Nur zwei Jahre später ging Yahoo an die Börse und war gleich mehrere hundert Millionen Dollar wert. Das Unternehmen und seine beiden Gründer zählten damit zu den ersten Stars des beginnenden Internetzeitalters.

Das Firmenlogo "Yahoo"

Weitere zwei Jahre später, 1998, machte das Gründer-Duo jedoch einen entscheidenden Fehler, als zwei talentierte junge Männer bei Yahoo vorstellig wurden, erstaunlicherweise ebenfalls Doktoranden der Stanford Universität. Diese beiden, Larry Page und Sergey Brin, wollten Yahoo für ihre neu entwickelte Suchmaschine begeistern. Sie kam - anders als der Yahoo Katalog - beim Durchsuchen des Netzes ohne menschliche Mithilfe aus, sondern nutzte einen Software-Algorithmus. Doch Yahoo lehnte ab und ließ sich damit das Geschäft des Jahrhunderts entgehen.

Kurz darauf gründeten Page und Brin ihre eigene Firma, die sie "Google" nannten. Seit dem Börsengang von Google im Jahr 2004 hat die Google-Aktie mehr als 1.300 Prozent an Wert gewonnen, Yahoo kommt im gleichen Zeitraum zum Zugewinn Null. Während Yahoo, ähnlich wie die Medienkonzerne, eigene Webseiten zu Themen wie Finanzen und Sport kreierten ("Content") geht es bei Google bis heute zuallererst um die Verbesserung der Suchmaschine. Dabei spielte die Relevanz eine entscheidende Rolle: was wichtig ist, muss oben stehen!  Das hat sich bei den Nutzern bald herumgesprochen und führte letztlich zu hohen Werbeeinnahmen.

Yahoo kümmerte sich um diese strategischen Fragen viel zu spät. Stattdessen kaufte die Firma für teures Geld "Tumblr", eine Plattform für Blogs, die weltweit bedeutungslos ist. Demgegenüber erwarb Google schon 2006 Youtube, das beliebteste Videoportal der Welt. Außerdem erkannte Google die neue digitale Welt um das Smartphone viel deutlicher als sein Konkurrent. So überließ Google kostenlos das Handy-Betriebssystem "Android" den Smartphone-Herstellern wie Samsung und sicherte sich damit den Zugang zu den wertvollen Daten von Millionen Handybesitzern.

Inzwischen ist die Situation bei Yahoo so trostlos geworden, dass man einen Ausverkauf (sprich Auktion) der verbliebenen Firmenteile noch in diesem Sommer erwartet. Die Interessenten stehen nicht Schlange. Microsoft, Google, AT&T und andere Giganten haben bereits öffentlich abgewunken. Wahrscheinlich werden die Reste aus dem Webgeschäft und der Mediensparte vom Telekommunikationsunternehmen Verizon übernommen. Man spricht von einem Kaufpreis zwischen vier und acht Milliarden Dollar.

Die Bühne verlassen muss dann auch die derzeitige Firmenchefin Marissa Mayer, die einst von Google abgeworben worden war, die aber in ihrer vierjährigen Arbeit bei Yahoo kein Fortüne hatte. Im wichtigen Anzeigengeschäft konnte sie die Erlöse nicht steigern. Trotzdem: sie fällt nicht ins namenlose Elend. Im Silicon Valley spekuliert man, dass Marissa für ihre angesammelten Aktienoptionen (und vergebliche Bemühungen) die stattliche Abfindungssumme von 55 Millionen Dollar erwarten kann.

Italiens Flüchtlingspolitik: winke, winke gen Norden

Das politische Rom befindet sich seit Wochen im Aufruhr. Seit nämlich der nördliche Nachbarstaat Österreich angekündigt hat, am Brennerpass - welcher beide Länder verbindet - wieder Personenkontrollen einzuführen. Schon im Mai soll dies geschehen und derzeit werden riesige Betonfundamente gegossen um große Parkplätze für den zu erwartenden Stopp- und Go-Verkehr zu schaffen.

Italiens zwiespältige Flüchtlingspolitik

Italien befindet sich im Schockzustand, weil seine dubiose Flüchtlingspolitik, die bislang von Doppeldeutigkeit und Scheinheiligkeit geprägt war, nun offenkundig werden könnte. Das Land Italien ist das Ziel gleich mehrerer Fluchtrouten über das Mittelmeer, ausgehend von Tunesien und Libyen, sowie von Ägypten und Griechenland nach Apulien und Kalabrien. Schmuggler und Schleuser schicken die Flüchtlinge zumeist von Libyen aus in kaum hochseetüchtigen, überfüllten Booten auf das Meer und setzen Notrufe aus, sobald die Boote die internationalen Gewässer erreicht haben. - Für die apulisch-kalabrische Route nutzen die Menschenschmuggler inzwischen größere "Mutterschiffe", an denen wiederum kleine Fischerboote befestigt sind. In der Nähe der kalabrischen Küste werden die Flüchtlinge auf diese Boote verladen, während das große Schiff mit den Schleusern zurückkehrt. Für diese Überfahrt müssen die Syrer und Afrikaner in der Regel 2.000 Dollar pro Person zahlen.

Im italienischen abendlichen Fernsehen kann man regelmäßig die mutigen nationalen Marinesoldaten sehen, die erschöpfte Flüchtlinge aus Afrika oder Nahost aus ihren maroden Boote bergen und in ihre seetüchtigen Fregatten übernehmen, mit denen sie nach Lampedusa oder Sizilien gebracht werden. Dort verliert sich eigenartigerweise die Spur dieser Menschen, aber es wird der Eindruck vermittelt, alle geretteten Migranten befänden sich in gutgeführten italienischen Sammellägern. Die offizielle italienische Politik verstärkt diese Vermutung wenn sie - wie der Senatspräsident Pietro Grasso - öffentlich verkündet: "Italien ist in der Flüchtlingspolitik ein Vorbild für die Welt"

Das ist mitnichten der Fall. Tatsächlich gibt es in Italien bei weitem nicht genug Auffangläger für die große Zahl der Flüchtlinge aus Schwarzafrika. Stattdessen werden diese nach ihrer Rettung schlicht und schlitzohrigerweise einfach gen Norden weiter geschickt. In Bussen und speziellen Eisenbahnzügen zu österreichischen und deutschen Städte, wo "Gutmenschen" bereits auf sie warten. In diesem Frühjahr sind zeitweise täglich 2.500 bis 3.000 Migranten dort angekommen und haben um Asyl gebeten. Die italienischen Flüchtlingsbetreuer schwärmen von den guten sozialen Bedingungen in den genannten zwei Nordländern. Kein Wunder, dass kaum einer der geretteten Flüchtlinge in den sparsam eingerichteten Lägern von bella Italia bleiben möchte.

Der Brennerpass zwischen Italien und Österreich

Seit Österreich angekündigt hat, dass es nur noch bereit ist (maximal !) hundert Flüchtlinge pro Tag aufzunehmen, muss damit gerechnet werden, dass von 3.000 am Brennerpass ankommenden Asylanten 2.900 von den österreichischen Behörden zurückgewiesen werden. Damit würde sich innerhalb weniger Tage auf der italienischen Seite ein Rückstau ergeben, der mit dem  mazedonischen Idomeni oder dem französischen Calais vergleichbar ist. Kein Wunder, dass die italienische Regierung nun in Panik gerät. Ihre Politik des "winke, winke" funktioniert demnächst nicht mehr und die ganze Welt wird erkennen, dass Italien ein Riesenproblem hat, welches bislang nur durch Schläue und gehörige Chuzpe verdeckt wurde.

"Dublin" wird schlichtweg ignoriert

Die "Dublin-Verträge" wurden vor gut zwanzig Jahren von den EU-Staaten ratifiziert, als auch die Freizügigkeit des "Schengen-Raums" eingeführt worden war. Demnach waren die Südstaaten Griechenland, Italien und Spanien für die Asylverfahren der bei ihnen anlandenden Migranten verantwortlich. Daran haben sich diese Länder - mit einer gewissen Ausnahme von Spanien - aber nie gehalten. Sie gewährten den Zuwanderer bewusst nur ganz niedrige Sozialleistungen und schickten sie weiter nach Österreich, Deutschland und Schweden, wo diese vergleichsweise ein Paradies vorfanden. Darüberhinaus kümmerte sich Griechenland kaum um die ordnungsgemäße Registrierung der Flüchtlinge. Inzwischen ist deutlich geworden, dass Griechenland ein "gescheiterter Staat" ist, der weder organisatorisch noch wirtschaftlich, ja auch nicht willens ist, seine Verpflichtungen aus den Dublin-Verträgen zu erfüllen. Die politisch hochriskante Einbeziehung der Türkei ist die direkte Folge dieser Verweigerungshaltung.

Die Dublin-Verträge müssen also dringend modifiziert werden. Entweder dadurch, dass man - via Quoten - die in Griechenland und Italien ankommenden Flüchtlinge auf die übrigen EU-Staaten verteilt, was aber politisch sehr schwierig werden dürfte und kurzfristig nicht zu machen ist. Alternativ könnte man die Sozialleistungen "harmonisieren", sprich absenken, was aber insbesondere in Deutschland heftige Diskussionen hervorrufen würde.

Oder dadurch, dass man an der Südgrenze von Österreich/Deutschland Zäune aufbaut - siehe Brenner!